“经过调查和实验,动车信号技术和设备可以说没有问题,最大的问题是人员和管理的问题。”
“同样的设备在别的地方也在用,都没有出现故障。他们整个管理体制和观念都有问题。”
“当时7分钟雷击了100多次,这是一个方面,但组织管理问题是主要问题。设备平时没有好好保养,在雷击之后出现了故障。”
昨天距离温州动车事故发生已经120天,也是动车事故调查报告递交的截止日期。事故调查专家组副组长王梦恕透露,技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交,调查结果颠覆了此前认为信号技术存在缺陷导致事故的说法,并提出组织和管理不善是动车事故形成的主因。
技术报告9月底已递交
根据2007年颁布的国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》规定,造成30人以上死亡,或者100人以上重伤(包括急性工业中毒),或者1亿元以上直接经济损失的事故为特别重大事故。按照特别重大事故调查程序,事故调查组应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告;特殊情况下,提交事故调查报告的期限可以适当延长,但延长的期限最长不超过60日。也就是说,从7月23日至昨天,已满调查报告需要提交的120日之期。
温州动车事故调查专家组副组长王梦恕昨日透露,由专家组负责撰写的技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交,动车调查报告余下的责任认定问题和处罚问题均由相关部门研究后给出处理意见,国务院批复后会发布。
根据国务院493号令,特别重大事故中,负责调查的人民政府在收到调查报告后30日内作出批复,特殊情况下可以适当延长,但延长时间不超过30天。
组织管理不善是主因
据专家组副组长王梦恕介绍,调查报告中事故的主要原因将此前的对设备和技术问题的质疑扭转了,组织管理不善将成为动车事故的主要原因。
“经过调查和实验,动车信号技术和设备可以说没有问题,最大的问题是人员和管理的问题。”王梦恕强调,当地管理部门没有将设备进行很好的管理和使用,造成设备损坏出现故障,加上故障后人工操作不当,酿成了最后的惨剧。
调查过程
现场实车模拟再现事故经过
7·23甬温线动车事故发生后,国务院及相关部门立即成立了事故调查组。事故调查组下设技术组、管理组、综合组,同时聘请了国内权威专家组成专家组。
据动车事故调查组专家组成员介绍,事故发生后,调查组立即对事故车辆残骸等有关物证、数据资料进行了封存和保护,同时调取解读分析了事故前后的录音资料以及机车综合无线通信设备等装置、仪器、设备的全部信息。
为了能够更详尽更客观地掌握事发时的数据,调查组还通过搭建数据平台再现了7月23日甬温线设备发生故障时的状况,还在甬温线永嘉站至温州南站间进行了事故现场实车模拟再现试验。
对话·动车事故调查专家组副组长王梦恕
“整个管理体制和观念都有问题”
京华时报:根据国务院493号令相关规定推算,动车事故调查报告递交的截止日期是11月20日,目前这份报告进展到什么程度了?
王梦恕:我们负责的技术层面的动车事故调查报告早就完成了,剩下的都是国务院来管的。
京华时报:是什么时候递交的?
王梦恕:大概9月份就已经递交了。由于这个报告除了技术上的调查意见,还牵扯到一些处理意见,有责任和处罚的问题,所以现在还没出来。
京华时报:网上一直在说,动车事故主要是信号系统失灵酿成了最后的悲剧,那么专家组给出的技术层面的调查报告中,动车事故形成的主要原因是什么?
王梦恕:原来一直说事故是技术问题,但现在不是技术问题,而是组织管理问题。设备坏掉了,人工操作也出现了问题,这些都不是技术的问题。现在调子已经改变了,改变以后就要再去查这些问题(组织管理和人员方面)了。
京华时报:您说的组织管理问题具体是什么?
王梦恕:当地管理部门的问题,那么好的设备交给他们没有好好管理和使用,造成设备坏掉了。设备坏了之后,人工操作也出现问题。同样的设备在别的地方也在用,都没有出现故障。他们整个管理体制和观念都有问题。
京华时报:之前有一种说法是雷击引发了这次事故,您怎么看这个问题?
王梦恕:当时7分钟雷击了100多次,历史上是没有的,这是一个方面。但组织管理问题是主要问题。设备平时没有好好保养,在雷击之后出现了故障。
京华时报:7分钟雷击100多次的状况在设计时没有考虑到吗?
王梦恕:这么大雷击量是平时模拟时没有预计到的特殊情况,历史上是没有出现过的。
京华时报:事故发生后,针对防雷击技术,将会对设备有哪些改进和技术上的提高?
王梦恕:包含的内容很多。这个因素要考虑,也要改进,但目前还在研究。
京华时报:从技术角度出发,那么大的雷击量可以通过改进而应对吗?
王梦恕:那么大的雷击量我要让它击不坏当然可以了,但技术成本的投入太大也需要考虑,毕竟这是个别现象。就像地震9级来了,那北京修房子我们是按照9级修还是按8级(抗震标准)来修?这个问题是需要研究的问题。
新闻回放
◇7月23日晚8点30分,在甬温线永嘉站至温州南站间,北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。截至7月29日,事故已造成40人死亡,200多人受伤。
◇7月27日,国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议,对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故提出,调查处理工作要公开、透明,结果向社会公布,给人民群众一个真诚负责任的交代。
◇7月28日,温州动车事故国务院调查组全体会议召开。上海铁路局局长发言称,经初步调查显示,由于温州南站信号灯设备存在缺陷,遭雷击发生故障后信号系统失灵引发追尾事故。国家安监总局副局长王德学表示,调查组要争取在9月中旬向社会公布事故调查结果。
◇8月初,国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅做客人民网强国论坛时表示,“7·23”动车事故并非一场自然灾害,而是一起特别重大的铁路交通运输事故,凸显了铁路方面在事故当中所暴露出来的安全管理上的漏洞和问题。
◇9月21日,国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组首次发布调查进展情况,表示已召开分析会、论证会、研讨会等各种会议200余次,调阅相关资料近1300件,形成各种专项调查报告及相关文字材料近200万字。
(来源:京华时报)
◎多条高铁停工或缓建 铁道部拖欠逾千亿工程款
迄今为止,广东省的厦深、南广、贵广高铁或停工或缓建,已提前步入“寒冬”期。
原因何在?
“它们的资金链断掉了。”26日,中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士王梦恕在接受羊城晚报记者采访时表示,铁路的建设不能停,除了财政部拨款等渠道外,或可动用国家外汇储备来支持铁路建设。
铁道部拖欠逾千亿工程款
目前广东省境内部省合作建设的高铁项目,主要包括广深港、厦深、南广、贵广高铁。其中广深港高铁建设已基本完成,而另外三条跨省高铁都陷入了停工或缓建的状态。记者了解到,南广高铁云浮段及贵广、南广铁路广州枢纽工程等多个工程,目前已处于停工状态,厦深铁路的建设脚步也已放缓,只能先建设一些“节点”工程。
“停工或缓建的原因,都是因为没钱。”王梦恕告诉记者,根据他掌握的数据,目前铁道部拖欠两大铁路建设单位的工程款总数约为1300亿元,其中拖欠中国铁建有限公司700亿元左右,拖欠中国中铁股份有限公司600亿元左右,“参加铁路建设的农民工,有些已经半年没拿到工资了,单是中国中铁股份公司就发生了2000多起农民工讨薪的事件”。
问题多 有不少银行拒贷款
资金紧张的问题出在哪?
据了解,铁路建设的资金来源包括国家拨款(铁路建设基金)、铁道部自筹、地方政府出资以及社会资本,而铁道部自筹又多依靠银行或信托贷款及发行债券。有专业分析人士认为,今年年初以来,铁道部内部系统出现问题,加上各地铁路也频发质量问题,导致银行对铁道部的信任度大幅降低,银行或拒贷或提高贷款利率,导致铁路资金链断裂。根据8月1日铁道部财务司公布的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》,其所属运输企业2011年上半年盈利仅42.9亿元,而总负债首破2万亿,负债率为58.53%。
一位不愿意透露姓名的专业分析人士说,铁道部在工、农、建、中、交五大银行的贷款都已超过限额,“还有哪家银行敢继续放贷?”
王梦恕表示,资金短缺的确跟铁道部内部问题以及事故多发有些关系。
此外还有一种观点认为,之前中国高铁建设的摊子铺得太广,才造成现阶段资金吃紧。根据2008年调整后的铁路中长期规划,全国到2020年计划修建12万公里以上的铁路,其中包括1.6万公里的客运专线。2011-2012年,仍是中国铁路建设的高峰期。
渡难关 辟多条渠道忙融资
据了解,为缓解铁路建设资金紧张,铁道部目前通过多种渠道紧急融资。
10月12日,铁道部发行今年首期200亿元铁路建设债券,26日铁道部又发行今年第二期200亿元铁路建设债券,加上此前发行的超短融券、短融券、中票等,今年募资总额达到了1800亿元。同时,国家发改委下发文件,中国铁路建设债券正式成为政府支持债券。已处于半停工状态的贵广、南广,也有待这一债券募集资金来缓解压力。
根据《2011年第一期中国铁路建设债券募集说明书》,贵广线所需总投资858亿元,南广铁路黎塘至广州段所需总投资410亿元,铁道部打算利用本期债券募集资金中的15亿元和10亿元,分别用于这两条线路的建设。根据《2011年第二期中国铁路建设债券募集说明书》,第二期铁路建设债券募集的资金中,也有部分资金是用于贵广、南广高铁的建设。
“铁路建设有利国家和人民,很多工程干到了一半,‘急刹车’是不行的,有些工程根本没法停。”王梦恕建议,除了上述渠道外,或可动用国家的外汇储备来支持铁路建设。据央行最新统计显示,目前我国外汇储备已达3.2万亿美元。
上下齐出招 解渴铁老大
据新华社电 铁道部26日招标发行2011年第二期中国铁路建设债券,其中7年期品种的中标利率为4.93%,认购倍数高达16.8倍。较本月中旬发行的第一期铁路建设债券7年期品种5.59%的中标利率和2.84倍的认购倍数,融资环境进一步好转。
今年7月温州动车事故发生后,我国铁路建设陷入困境,不少线路遭遇缓建停建。而日前关于宏观政策将预计微调的消息,令市场人士预计“铁路融资”将是微调的内容之一。
现状:部分线路缓建停建
近两年来,铁路建设一直是我国固定资产投资的重点。2010年我国铁路固定资产投资达到8340亿元,2011年虽然有所下调,但仍有7455亿元之多。
今年7月发生的温州动车事故,令业界对于高铁的“跨越式发展”产生质疑。在安全检查和融资吃紧的双重压力下,铁路投资快速下滑。8月份,我国的铁路投资额降至年内低点353亿元,较前两年月度投资额过千亿元的规模大幅缩水。
铁路投资下滑,对施工方有直接影响。早在今年发布中报时,中国中铁就表示,截至今年二季度末公司的应收账款余额为907亿元,其中铁路业务应收账款309亿元。中国中铁指出,由于项目业主普遍资金紧张,特别是铁路项目业主建设资金不到位,无法按合同及时支付工程进度款及正常的验工计价款。
中国铁建某子公司相关负责人告诉记者:“从今年3月开始,铁路建设资金越来越紧,一般工程的资金到位率只有30%至40%,部分工程已经到了无法维持的地步,所以出现了越来越多的放假、停工情况。”
另一工程承包人士也表示,为控制风险,施工方是有多少工程款干多少活。在“看菜下饭”的情况下,资金一旦断掉,工程只能停下来。
根据公开资料统计,目前国内未完工的铁路建设项目超过1万公里,有相当部分处于缓建停建状态。
扶持:融资回暖复工可期
针对国内铁路建设遭遇的困境,很多专业人士表示了担忧。
发展改革委综合运输研究所研究员罗仁坚指出,铁路建设作为国家重要的投资项目,不仅能够满足公众对于现代交通体系的需求,也牵涉为数众多的农民工就业、供货商发展等问题。大面积、长时间的缓建、停建不是正常的现象,亟须得到改善。
一些施工方人士表示,国家宏观调控政策应该对新批项目从紧,但对于已经启动或者即将收尾的在建工程,仍需设法完成,否则会产生三方面的负面影响:一是部分工程二次启动成本较高;二是工程质量难以保证,后续隐患多;三是队伍不稳定,拖欠工程款、材料费和工资等都会产生一些矛盾。
在多方呼吁“保在建”的情况下,国家政策对铁路建设表示出了一定支持。比如,在铁路融资方面,财政部近期表示对铁路建设债券的利息收入减半征收所得税,而发展改革委则发函明确铁道部发行的中国铁路建设债券为政府支持债券。
这些政策出台后,令一度出现流标困境的铁道债发行重新变得抢手。而铁道部融资渠道的畅通和融资成本的降低,将为陷入困境的铁路建设注入强心剂。
事实上,铁道部日前发布的统计数据显示,9月份铁路固定资产投资额为377亿元,虽然较6月份的582亿元有较大距离,但相比8月份的年内低谷353亿元,已经有触底反弹的意味。
随着近期铁路融资率先回暖,铁路建设的复工预期逐渐增强。高铁配件供应商晋亿实业一位内部人士告诉记者,温州动车事故后,因为新订单消失和在手订单延迟交付,公司的高铁扣件车间停工了三个月之久,但目前情况正在好转。
不少研究人士表示,2008年以来我国铁路建设经历了从“常态”到“高潮”再到“低谷”的过程,当前的政策支持只是让其重返“常态”,不可寄望过高。从长远来看,打破铁路系统的“政企合一”,加强市场化改革,才是行业的希望所在。
广东四条在建高铁起止点
广深港高铁:广东广州———香港
厦深高铁:福建厦门———广东深圳
南广高铁:广西南宁———广东广州
贵广高铁:贵州贵阳———广东广州
(来源:羊城晚报)
◎南北车多渠道筹资解困 铁道部偿债优先国字号
200亿,2000亿,3000亿、政府发债支持、税收优惠,铁路设备行业的春天似乎提前到来。
10月1日,网易财经通过中国南车和中国北车相关人士正式证实,目前确实已经收到铁道部的应付账款,其中,中国南车首批还款额近60亿,中国北车首批还款额为45亿左右。
网易财经进一步从接近铁道部的人士处了解到,铁道部此次付款是因为铁路设备行业四季度结算的惯例,同时,也是"希望大家年底能好过一些",而对于因高铁事件之后铁路投资放缓带来的资金压力,相关人士表示,这是整个宏观经济调控的结果,"不缺粮票缺钱票"是目前行业普遍存在的情况。
而对于近期已获证实的铁道部除获2000亿融资支持外,另有传闻称铁道部将获得3000亿的信贷支持,这对于目前负债达到2.09万亿的铁道部,无疑是年底的"大红包",而谁会来分食这些"大红包"?"大红包"又将如何分发,对于高铁巨子南北车而言,是否会分外受铁道部"青睐"?网易财经展开调查。
拔得头筹过年关
铁道部发债还款,中国北车相关人士对网易财经表示"付款是正常的资金结算和周转过程,年底多付一笔钱,只是为了大家能好过年"。
11月1日中国南车的表现格外夺人眼球,A股在小幅低开后直线冲高,瞬间翻红。相对于A股而言,H股的表现也毫不逊色,当日中国南车H股涨幅更为明显,一度冲至高10.64%,带动香港市场上铁路基建板块大幅走强,当日中国中铁涨7.60%,中国铁建涨7.23%。
大幅上涨来源于双重利好,10月31日,中国南车发布公告称收到控股股东中国南车集团公司通知,南车集团于近日收到国务院国资委下发的《关于中国南车股份有限公司调整非公开发行A股股票方案有关问题的批复》(国资产权[2011]1246 号),对中国南车非公开发行股票涉及的国有股权管理有关问题进行了批复,国务院国资委同意公司本次非公开发行股票的方案。
此外,中国南车还公告,公司于10月31日收到中华人民共和国铁道部近60亿元应收销售商品款,将对改善公司财务状况产生较为积极的影响。
11月1日,网易财经从中国北车相关人士处进一步证实,公司也与近期收到铁道部40多亿的应付账款,"因为属于日常正常的经营往来,也是属于正常的资金结算,所有公司没有公告"。
中国北车相关人士解释,因为铁路设备行业存在普遍在四季度结算的特点,所以四季度付款比较集中,这也是行业多年的惯例,至于两家公司获得的应付账款数额不同,该人士解释称是因为三季度两家公司应收账款的总额不同,相比之下,中国南车应收账款总额大于中国北车。
据中国南车三季度财务报表显示,2011年前3 季度中国南车营业收入同比增长59.49%,但其绝大部分未能转化为经营性现金流:自年初以来,应收账款余额呈持续上升趋势中国南车应收账款比年初增长239.14 亿元,增幅213.91%,截止9月30日的应收账款高达351亿元,占2011年我们预期收入的46.6%,远高于同期营业收入的增长(35.57%)。
单9月余额比年初增加136.66亿元,增幅126.2%;于此同时,本期经营活动的现金净流量为-101.75亿元,比上年同期减少84.5亿元,究其原因,则主要客户铁道部及铁路系统的现金回款的减少使得南车的经营性净现金流比上年同期减少137亿元,仅为-129.87亿元。
同时,中国南车在2011年1-3季度的收入及净利润的增速均明显回落,3季度单季仅为同比23.54%和9.95%。中国南车1-3季度的EPS是为0.238元,其中1季度为0.08元,2季度为0.09元,3季度为0.065元。
而对于国资委已批准的中国南车的融资,接近铁道部的人士表示,这只是再融资流程中的一个环节,如果下一步要经过证监会批准,必须先经过国资委批准。
"如果算上中国北车之前公告的再融资方案经国资委批准的数额,两家公司再融资数额确实达到100多亿",上述人士表示,这也说明从国资委层面,从高层支持南北车通过融资方案解决资金压力。
"付款是正常的资金结算和周转过程,年底多付一笔钱,只是为了大家能好过年",上述人士直言。
"不缺粮票缺钱票"
接近铁道该人士称,其实以目前中国南车和北车手中的订单来看,2011年7-9月,中国南车共签订海外订单49.7亿元,国内业务在手订单也同样充足,北车手中的订单也较为充足,所以不存在"没活干"的情形。 "不缺粮票缺钱票,这就是目前整个行业的现状"。
事实上,在国家实行收紧货币流动性的政策环境下,受铁路"大跃进"降温、铁路建设资金紧缩,中国南北车的资金压力如冬雪压着的稻草,经营性现金也在日趋萎缩。
华宝证券装备制造组分析师王合绪指出,甬温动车事故更深刻地暴露出了铁道部面临的安全和融资双重压力,逾万公里的在建项目多遭缓建或停建。这直接导致了铁路项目业主建设资金不到位,无法按合同及时支付工程进度款及正常的验工计价。
据统计数据显示,今年1-8月份,铁路投资累计达3577.23亿元,同比下降11.75%。其中,8月份单月投资金额为353.04亿元,同比下降54.29%,下降速度较7月进一步加快。
此外,设备购置投资下降速度快于基建投资。统计显示,铁路基建投资1-8月累计总额达3164.69亿元,同比下降11.14%。其中,8月份单月投资金额为330.39亿元,同比下降49.54%,下降速度较7月份进一步加快。铁路设备购臵及更新投资1-8月累计投资达412.54亿元,同比下降16.16%。其中,8月份单月投资金额为22.65亿元,大幅下降80.72%。
而作为南北车最大的客户铁道部,其半年报显示,铁道部上半年营业总收入3525.53亿元,总成本3473.29亿元,利润总额42.92亿元。而同期铁道部总负债达到2.09万亿,资产负债率继续创新高,达到58.53%。再加上因国家宏观调控,商业银行信贷不到位导致铁道部资金压力更趋紧张。
"整个行业都存在资金紧张,从应收账款和现金流就可以看出来,而整个铁路系统,包括车辆、基建、设备都一样面临着资金的巨大压力",前述接近铁道部人士坦言。
网易财经统计,截至8月31日中报披露完毕的33家与高铁相关的上市公司,现金流急剧恶化。33家公司的 "应收账款"合计高达2261亿元,较2010年底增加了411亿元,而"经营活动所产生的现金流净额"则合计为-477.7亿元,2010年上半年,这一数字为 -183.2亿元。中国中铁应收账款高达907.8亿元,较2010年底增加了近100亿元,而经营活动所产生的现金净额为-169.99亿元,2010 年上半年这一数字仅为-6.19亿元。
该人士称,其实以目前中国南车和北车手中的订单来看,2011 年7-9 月,中国南车共签订海外订单49.7 亿元,国内业务在手订单也同样充足,北车手中的订单也较为充足,所以不存在"没活干"的情形。
"不缺粮票缺钱票"该人士说"这就是目前整个行业的现状"。
推出融资组合拳
有"钱荒",必然让人慌。
在资金压力急剧增长之时,从高层的暖风却悄然吹来。
10月10日,财政部和国税总局联合下发通知,对于企业持有铁道部2011-2013年发行的铁路建设债券取得的利息收入,减半征收企业所得税。这意味着将进一步降低铁道部发行铁路建设债券时所需支付的利息。
10月12日,国务院批示,中国铁路建设债券为"政府支持"债券,这也是我国第一次某类债券获得政府支持地位。这将为市场消除由于巨额地方信用债所引起的对于铁路信用债偿还能力的担忧。
为此,东海证券铁力设备行业分析师应晓明指出,这两项政策的及时颁布为铁道部即将发行的800亿元铁路建设债券扫清了障碍,也将提振铁道部未来2年内的债券发行能力。因此,"我们有理由相信政策层面上对于铁路投资规模的严厉管控已经有所松动"。
10月铁道部26日招标发行2011年第二期中国铁路建设债券,100亿元的7年期品种的中标利率为4.93%,投标倍数竟飙高至16.87倍,这不仅成为2009年2月19日以来已发铁道债的最大认购倍数,同时也是债券市场近3年以来所有品种新债的最高值。
而就在3月之前的7月21日,铁道债遭遇历史上首次流标。尽管当日中标利率高达5.18%,高于非金融企业债务融资5.05%的定价估值水平,但市场并不买账。当日发行的187.3亿中,超过180亿为该期短融的联席主承销商农行和国开行购买,剩下的约13亿元最后也只好由联席主承销商自行解决。
8月8日,铁道部发行了甬温线动车事故后首只债券,90天期超短期融资券,招标结果显示,该期超短融发行利率达到5.55%,较铁道部2月份发行的同期限超短融利率高出163个基点,这意味着铁道部融资成本急剧上升,此番发行200亿元超短融,要比2月份多付超过8000万元利息。而由于担心投资者不买账,原定于9月26日发行的200亿债券两度推迟。
统计数据显示,今年以来,铁道部已在债券市场发行了三期100亿、一期150亿、一期200亿的超短融券,一期200亿的中票,一期150亿、两期200亿的短融券,两期 200亿的铁路建设债券,一期50亿的非公开定向债务融资工具(私募债),累计金额达1850亿,约占铁道部累计投资总额的一半。
近日,国家发改委已经同意铁道部到2012年4月30日之前分批发行总额为1000亿的铁路建设债券,该债券由铁路建设基金提供不可撤销的连带责任保证担保,目前该债券已经发行两期,各为200亿元金额。
"融资饥渴"同样也让南北车打出组合拳,其中,中国北车在近期发行20亿的短期债券,中国南车也大幅增加了短期借款并于10 月27 日发行了第三期短期融资券20 亿元。
同样,两家公司的再融资方案也多经下调价格,变换方式,目前均有经过国资委同意,按中国南车此前公布预案,中国南车拟向10名特定对象非公开发行A股股票的数量不超过19.63亿股,拟募集资金总额不超过90亿元,发行价格不低于定价基准日前20个交易日公司A股股票交易均价的90%,即4.46元/股;其中南车集团拟认购本次非公开发行股票的金额不低于60亿元。
"银行贷款是一部分,但因为银行本身头寸不足,所以我们将考虑通过多种方式来解决资金压力",中国北车相关人士在接受网易财经采访时称。
等待更大的蛋糕
对于目前铁道部筹措2000亿元以解决其资金短缺问题的消息,网易财经了解到,无论是接近铁道部的人士还是中国北车相关人士均未表示否认。这2000亿资金中,1500亿将由发改委帮助协调银行贷款,另500亿资金由铁道部自筹。而另外一个更让高铁相关的上市公司为之亢奋的消息是,接下来铁道部将通过信贷获得3000亿的支持,对于此消息,上述人士均表示目前还不方便置评。
铁路设备行业的曙光渐渐出现,但摆在37家同样存在资金饥渴的公司面前的是,自己将能分到多少蛋糕?
毫无疑问,作为高铁巨子南北二车目前已经拔得头筹,率先获得铁道部的逾100亿支付款,这对于南北二车也算是"雪中送炭"。
而随着近期铁路融资的率先回暖,铁路项目的复工预期日趋加强,"一旦铁路建设回复正常,将带来对车辆的后续需求中国南车凭借着充足的在手订单和良好的基本面,将迅速扭转资金链紧张的局面,未来几年的业绩仍有保证",王合绪称。
"铁路建设是关系到国家未来的发展战略,如果出现大面积、长时间的缓建、停建将是不正常的现象",前述接近铁道部人士称,"高铁建设作为一项国家战略不会改变,城轨交通项目的推进也是我国城市化进程加快的必然结果。随着近期铁路融资的率先回暖,铁路项目的复工预期日趋加强。一旦铁路建设回复正常,将带来对相关车辆和配件的后续需求。"
对于铁道部发债所融的资金,最终会如何投放,先付哪些公司的应付账款,该人士透露,核心是"根据每家公司应收账款的规模和期限,铁道部将综合考虑"。
但对于客户非直接为铁道部及铁路系统的应付账款,该人士透露,"可能会根据一个项目的总发包方及承包方等工程合同的性质来确定"。
据网易财经统计,就高铁相关33家上市公司的应收账款规模而言,在最新一期的应收账款排名中,位列前十位的分别是中国中铁、中国铁建、中国南车、中国北车、中铁二局、太原重工、许继电气、宝胜股份、新筑股份和马钢股份。
其中,中国中铁最新一期的应收账款总额已经达到961.54亿元,中国铁建为585.78亿元,中国南车和北车分别为350.93亿元和244.95亿元。
"每家公司最终会分到多少,目前还不好说,但从南北二车率先分得头筹就可以看出,最终资金的分配上也会对央企或者国字头的企业有所倾斜",一位不远具名的行业人士表示。
但对于铁道部支付货款会依据公司规模之类的说法,中国北车相关人士对此予以否认,他表示最根本的还是依据应付账款和数额和期限以及相关工程的进度等因素来综合考虑。
当然,对于目前铁道部筹措2000亿元以解决其资金短缺问题的消息,网易财经了解到,无论是接近铁道部的人士还是中国北车相关人士均未表示否认。据网易财经了解,这2000亿资金中,1500亿将由发改委帮助协调银行贷款,另500亿资金由铁道部自筹。
而另外一个更让高铁相关的上市公司为之亢奋的消息是,接下来铁道部将通过信贷获得3000亿的支持,对于此消息,上述人士均表示目前还不方便置评。
(来源:网易)