9月29日中午,中国商飞公司在上海向成都航空交付了第二架ARJ21新支线喷气客机,当天下午,这架ARJ21飞机顺利降落成都机场。
ARJ21飞机是中国自己研制的喷气式支线客机,交付意味着飞机将开始商业载客运营,通俗的说,就是以后你买成都航空的机票,载你上天的可能不再是空客320飞机,而是ARJ21飞机。
不同于首架交付飞机,第二架交付的ARJ21飞机不是全经济舱布局,全机78座,客舱设头等舱/商务舱和经济舱。首架运营的ARJ21-700飞机正在执行例行性C检。根据《维修审查委员会报告》(MRBR)相关规定,飞机飞行小时循环比、日历日(按照日历计算的日子)以及起降循环比达到规定次数时就需要对飞机进行常规例行检查,以满足飞机的持续适航性要求。
第二架ARJ21飞机抵达成都机场
最严格的适航审查
ARJ21新支线飞机是我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线飞机,包括基本型、货运型和公务机型等系列型号,座级78座～90座,航程2225公里～3700公里,主要用于满足从中心城市向周边中小城市辐射型航线的使用要求。
随着我国经济的发展和西部大开发的需要,支线飞机的国内市场需求量正逐步上升。据初步预测,2006至2025年,国内约需660架支线飞机,而目前国内使用的支线飞机还主要进口自巴西航空工业和庞巴迪公司。
对于一款新机型尤其是国产飞机来说,与国外竞争机型相比有批文和税收方面的优势,但投入运营后最可能的担心就是消费者对安全的疑虑和不认可。
对此,成都航空副总经理何培文告诉记者,ARJ21飞机从2002年立项到交付,经历了漫长的时间,试飞取证的时间比任何一个交通工具都要长,可见国家对这一飞机安全性的重视程度。
“ARJ21飞机是严格按照国际通用的适航管理条例,对设计、试制、试验、试飞、生产、销售和产品支援服务的全过程进行管理,这是我国民机研制实践的第一次。”中国商飞一位人士也告诉记者,ARJ21-700飞机接受了最严格的适航审查,不仅如此,按照中美双方FAA影子审查协调工作程序,关键、重要的试验、试飞项目都要通过FAA的目击,CAAC的审定结果全部都要得到FAA的认可和确认。
据记者了解,ARJ21飞机首飞以来,先后投入了5架飞机进行试飞取证,累计安全试飞2942架次,5258小时。攻克了空速校准试飞、失速试飞、侧风试飞、最小离地速度试飞、颤振试飞、高速特性试飞、动力装置试飞、起落架应急放、高原特性试飞、高温高湿试飞、自然结冰试飞、溅水试验、排液试验、载荷试飞、起落架摆振试飞、功能可靠性试飞等一批关键试飞科目的技术难关。尤其是2014年4月9日,赴北美开展自然结冰试飞,实现了3万公里环球飞行,飞越10个国家、辗转18个机场、横跨三大洲两大洋。在交付之前,arj21飞机又在全国15个机场开展了为期半年的航线演示飞行,体验飞行的乘客达到1866人次。
成都航空的挑战
不过,一个全新的机型在投入使用初期,都有一个“可靠性增长期”,在这段时间内通常会遭遇一些这样那样的故障和问题,而随着使用磨合的增加,飞机的可靠性也会不断提升。此外,新飞机往往会使用一些新材料或新科技,创新带来优势的同时,使用风险也将伴随。
这不单单是说国产飞机,波音、空客等成熟的飞机制造商,也面临同样的风险。比如波音交付全新的787飞机时,就曾相继发生起火、漏油和玻璃裂纹等5起故障,所幸都没有造成人员伤亡。
这也是一款新飞机研发后,打开市场相对困难的重要原因,很少有航空公司愿意承担新制造商、新机型所带来的潜在风险,所以新舟60的制造商中航工业专门投资组建了幸福航空,用于新舟60的运营,已经接收两架arj21飞机的成都航空,第一大股东也是飞机的制造商中国商飞。
成都航空的前身是鹰联航空,当时是我国第一家获得中国民航局批准筹建的民营航空。2009年,中国商用飞机有限责任公司、四川航空集团有限责任公司、成都交通投资集团有限公司重组鹰联航空并更名成都航空,三家的持股比例分别为 48%、40.97%和 11.03%。同时,成都航空与中国商飞公司签订了购买30架ARJ21飞机的协议。
在此之前,成都航空的机队是20架清一色的空客320系列飞机,定位低成本航空、11小时的日利用率以及平均85%的客座率,令公司在重组后取得了连续五年的盈利。而接收ARJ21飞机后,也意味着成都航空单一机队的设置被打破,公司担负的,还有让国产新支线飞机接受市场检验的重任。
今年6月28日,在首架ARJ21新支线客机正式投入航线运营后,本着稳步发展的原则,成都航空使用ARJ21飞机执行每周二、四、六往返成都与上海的飞行,与其他机型相比,显然ARJ21飞机的日利用率要低的多。
根据记者获得的最新数据,截至9月28日,ARJ21飞机共商业载客运行35个飞行日、70个航班,客座率在90%以上。而第二架飞机交付后,将首先与首架机执行同一航班航线,之后再根据资源配置及发展战略开辟新航线。
“对于飞行的航线,我们前期选择的是一些执飞成熟有把握的,机场保障条件又好的航线,而且上海海事ARJ21飞机的大本营,”成都航空董事长庄浩刚告诉记者,进入成熟期后,在符合飞机性能的前提下,将紧密围绕飞机的设计初衷和品牌目标来设计编排支线、高原、旅游航线。
机长飞行前亲自检查飞机状况
三位机长护驾一个航班
一般发生空难后,很多人首先关心的是什么机型,但事实上,航空技术发展到现在,因硬件、设备上的问题而发生空难的比例已经很低了,而人为因素是空难发生的第一大原因,包括飞行员的能力,飞机维护人员的保养维修水平以及机场、空中管制人员的配合等多方面。
在这种情况下,新机型如果选择不成熟的航空公司作为客户,在飞行人员、维修保障、机场环境等各方面的欠缺,可能会增加事故的发生率,这也正是此前新舟60飞机面临的成长烦恼。
由于没能获得美国FAA适航认证,已交付的新舟60飞机主要运营在中国、非洲、拉美、东南亚、独联体与南太平洋等区域。很多事故的发生,是飞行人员、维修保障、机场环境等各方面的原因,比如有一年,一架新舟60在津巴布韦发生的事故原因,竟然是野猪冲上跑道被飞机的起落架撞上。
因此,接收ARJ21飞机的成都航空,在这一机型上的人员配备也是比其他机型更为谨慎。比如,一般国内航班飞行配备的是一名机长和一名副驾驶,而每次执飞成都航空ARJ21飞机航班的则是三位机长,公司还在安全、组织、资金、特业人员,运行保障、航材及工装设备、运行合格审定、市场航线准备以及品牌推广等方面,制定了具有超前性、科学性、可操作性的十余项保障方案。
成都航空飞行部副总经理提玮也对记者透露,为了保证新支线飞机的安全运营,成都航空在飞行员改装的选择上也非常谨慎,第一批参加改装飞ARJ21飞机的全是有经验的教员机长。此外,公司在中国商飞提供的安全大纲上还增加了训练科目和合格标准,“这可能会增加训练时间,但更有利于从人的层面也预防风险。”
据记者了解,目前,成都航空已经先后培养了8名ARJ21飞机飞行员,30名客舱乘务员通过航线带飞及考核,顺利通过资质参与航线运行。
“从第一架的运营情况来看,ARJ21飞机的稳定性还比较好,局方收到的使用困难报告也很少,”中国民航局华东地区管理局副局长沈小明告诉记者,目前,中国商飞公司也在根据客户意见和市场反馈,对飞机驾驶舱等局部细节进行优化提升。
为加快支线喷气客机产业化进程,中国商飞公司正在加快建立满足我国适航规章要求的生产质量保证体系,推进生产许可证(PC)取证工作,确保飞机及其零部件均能符合经批准的设计并处于安全可用状态,为飞机进入批量生产获得通行证。根据中国商飞公司的计划,ARJ21飞机明年将进入批量生产阶段,计划年产7架,并在之后逐步提高产量,在2020年达到年产25架的规模。