7月23日雨夜发生的那一切,至今是个谜团。
《第一财经日报》记者的调查显示,“7·23甬温线特大动车事故”发生时,后车D301次动车的时速达到了118公里,而前车D3115次时速只有20公里左右。
更令人不解的是,从两车相继驶出永嘉站,直至追尾事故发生,沿途不过13公里,时速250公里的D3115和D301在十多分钟内未能走完这段路。在这期间,到底发生了什么?
记者通过多方渠道,还原了事故发生前大约半小时的一些细节。
百公里的追尾时速
根据D3115的时刻表,永嘉到温州南的行驶时间仅有9分钟,运行里程为18公里。
事故发生地温州双屿下岙路段距离温州南站有多远?温州火车南站站长吕庆祥表示,大概有5公里。
“进站的时候会减速,大概时速在80公里。”吕庆祥说。
这也就意味着两车追尾时距离永嘉站仅有13公里。
新华社的报道称,据乘客回忆,撞击时,后车D301时速则在100公里上下。
当天乘坐D301从北京出发到福建福鼎的何小姐是D301最后时速的目击者,她为本报记者提供了一个更为具体的数字。
她在温州火车南站认领行李时告诉本报记者,在其所乘坐的D301次列车第四节车厢掉下高架前不到一分钟,她正好走出车厢,“当时刚好看到电子显示屏的时速是118公里。”
“我感觉有点累,所以就到门口走走。”何小姐对本报记者回忆道,“听到广播里在播报说温州南快到了,心里就放松多了,快到家了。”
她在门口站了下就准备回车厢,这节车厢是卧铺,四个卧铺就是一个小的包间。
然而,何某刚回到车厢还没站稳,就听到一声巨响,她和自己的表妹王某就倒了下去,“到处一片漆黑,感觉速度很快地掉了下去。”
到25日18时,事故共造成39人死亡,其中初步确定身份的有38人。此外,住院192人,其中重症12人。
关于两车的进一步信息也得到了官方的确认:D301次动车组配属北京动车客车段,编组16辆,发生事故时列车共有旅客558人,福州机务段司机值乘,北京客运段担当客运乘务。D3115次动车组配属上海动车客车段,编组16辆,发生事故时列车上共有旅客1072人,福州机务段司机值乘,杭州客运段担当客运乘务。
事故发生的甬温线调度管理归上海铁路局管控,而从北京南开往福州的D301次列车是7月1日铁路调运行图后刚刚开通,其在京沪段走京沪高铁铁路线。
逼近的D301
谁也没想到,从D3115和D301陆续停靠永嘉站开始,事故即将发生。
昨天有媒体报道称,23日20时许,D301次列车在永嘉站停车。
本报记者查询时刻表发现,永嘉并不在这班列车停靠的站点之列。
温州南则是两车共同停靠的下一站。
按照两列车的运行时刻,D301本应早于D3115次列车15分钟到达温州南,事实却相反。
“当时我们了解的情况是,车辆要躲避大雨和雷电,原本说只停留1分钟,但最后停了20多分钟。”D301列车上的一位乘客回忆道。新华社的一篇报道也证实了上述说法。
20时15分许,D3115驶入永嘉到温州火车南站区间。
20时24分许,得到出发信号后,D301次动车也驶入永嘉至温州南区间,两车距离越来越近……
根据时间推算,从D301正常驶入永嘉至温州南区间到事故发生,间隔有10多分钟。
如果调度正确,后面车应有充分时间停车。
列控系统悬疑
连日来媒体广为引用的“D3115”因雷击停车的说法依然有待权威证实。
事实上,据乘客回忆,撞击时,前车D3115时速大约20公里。
从动车的运行技术来看,如果雷击造成接触网断电,D3115后面的D301应该也会受到影响并停车。
但事实并非如此。
据业内分析,如果存在雷击的影响,那并非产生在列车动力系统,而是产生在信号系统。
此次事故的主因是否为ATP系统失灵,是外界关注的一大焦点。
值得关注的是,事故发生前的20时左右,D3212次列车在经过温州南站开往温岭站的途中,最后一节车厢遭遇雷击,导致供电系统中断。23时左右,列车员组织部分乘客徒步前往温州方向,途经D3115次出轨事故现场。
有说法认为,D3212在这一区间遭遇雷击,可能已经造成温州南附近区间的CTC(调度集中系统)故障。
另有专业人士分析,雷击可能造成信号系统出现故障,温州南附近区间出现本不应该存在的红光带(表示前方列车占据轨道的闭塞区间),由于涉及此前D3212断电和本车晚点等因素,调度命令非常站控模式,关掉部分ATP等设备功能,让D3115限速缓慢通过疑似红光带,后来红光带可能又消失,加上D3115也已经行驶了一段时间,对D3115速度和距离的判断由此出现失误。
事实上,事故发生地所在的甬台温客运专线下辖的调度中心及车站,所用的CTC均是由卡斯柯信号有限公司提供的。
昨天下午,卡斯柯上海总部一位负责客户服务的工程师在接受本报记者采访时说,造成此次事故的原因,可能是两列动车的列车运行控制系统出现故障。
“事故发生前,我们沿线的调度集中系统没有得到来自列车的预警信息。”他说,“如果能得到预警,这套系统会结合当时现场的条件,通过逻辑运算,对当时的状况做出判断,但当时系统上并没有收到预警。”
ATP与CTCS互为配合,组成一个完整的列车控制系统,行业内人士称之为“列控系统”。
南昌铁路局一位专家告诉本报记者,200公里以上时速的列车,都必须安装ATP系统。
作为列车自动保护装置,在ATP系统通过与列车自控系统的其他组件相交工作时,能够识别列车前方以及运行环境的相关信号,据此判断出是否需要减速、或自动制动以强迫列车停驶。
ATP系统由软、硬件两部分构成,硬件连接闭塞区间两头的信号机、车辆、调度中心、钢轨等,形成一个信号体系。钢轨发出的闭塞区间相关信号,会通过CTCS系统上的各个组件传导至本车上的ATP,ATP据此自动识别并计算出本车与前后车之间的车距,数据显示在司机的操控台上。
ATP系统既可自动使列车停驶,无需人工参与;也可发送数据到司机、调度中心控制台上,相关人员可人工判断减速或制动与否。此系统是否正常工作,是列车安全运行的关键。
(来源:第一财经日报 李娟 张丽华 宋冰)
【回应】
◎供应商集体推诿
造成39人死亡的“7·23甬温线特大事故”,虽然尚未公布最终调查结果,但信号系统和调度系统存在的问题已经是公认原因。
《第一财经日报》的调查显示,为这条铁路提供信号总体集成的是中国铁路通信信号集团公司(下称“中国通号”),该公司旗下的卡斯柯信号有限公司、北京全路通信信号研究设计院有限公司(下称“通号院”)亦是重要设备提供商。为事故动车提供车载自动防护系统(ATP)的供应商是和利时公司。
公开资料显示,甬温铁路的信号系统主要由中国通号总体集成,具体施工由其旗下工程分公司负责。
来自中国通号的资料显示,2008年5月9日,中国通号与中铁电化局联合体共同与沿海铁路浙江有限公司签订了新建铁路甬台温线四电系统集成工程合同,中国通号集团承接该合同的通信信号系统,合同价格约为人民币5亿元。
甬温线四电系统集成工程于2008年8月18日正式开工,此项目历时约9个月。正是在中国通号的集中采购下,佳讯飞鸿(300213.SZ)、世纪瑞尔(300150.SZ)和特锐德(300001.SZ)以及卡斯柯等公司产品才相继入围这条铁路工程,最终使用在各个环节。
在这其中,中国通号和阿尔斯通合资的卡斯柯公司提供了重要的调度集中系统(CTC)。该公司一位人士昨日对本报记者表示,事故发生前,他们沿线的调度集中系统没有得到来自列车的预警信息。
卡斯柯公司网站显示,甬温客专全线共计17个CTC控制车站,其中14个站为中心控制模式(集控站),3个站采用分散自律模式。
这些系统是在2009年6月底完成安装和调试的,并在随后的9月初顺利通过了铁道部组织的历时25天的静态验收、动态验收及安全评估,9月17日开始试运行。
卡斯柯公司的相关人士表示,可能是列控系统出现问题导致了列车故障。
高铁信号系统主要包括两种产品:一个是在每列火车车头和尾部安装的ATP(列车自动控制防护系统),另一个是基于地面沿铁路轨道设置的TCC(列车控制中心系统)。ATP以控制列车运行和接受停止运行信号,ATP接受信号后与地面TCC协同工作确保高铁运作的安全和畅通。
根据另外一家设备供应商和利时公司的说法,和利时为两辆列车提供了车载ATP系统。事故发生时ATP均正常运作,没有任何异常崩溃的故障发生。
至于地面的列车控制系统是否由中国通号下属的通号院公司提供,记者尚未得到确认。
通号院网站显示,该公司亦参与了这条铁路的建设。记者昨日致电其总工程师张苑,但对方拒绝了记者的采访要求。
通号院的资料显示,由该公司研发的CTCS-3级列车运行控制系统已经用于武广高铁。
“不管发生什么情况,只要与监控通信系统失去联系7秒钟,列车就会制动,列车时速超过305公里,系统就会报警,超过310公里就会制动。在弯道、坡道、过道岔、过隧道、天气不好,系统全程都有限定的时速。”在京沪高铁开通前,京沪高铁项目部常务副总经理、通号院院副院长宋晓风在接受媒体采访时表示。
“7·23”事故令中国通号的上市之路横生不测。本报此前曾报道,中国铁路通信信号股份有限公司(下称“通号股份”)将2011年初在京正式挂牌。此举意味着中国通号整体上市将提速。
通号股份去年12月在京创立,公司注册资本45亿元,主要发起人为中国通号,重组后进入新公司的资产、人员超过母公司总资产和人员的98%。通号股份股东之一包括去年新成立的央企国新控股。
中国通号新闻发言人杨万智昨日在接受《第一财经》采访时表示,事故发生以后,已经安排一些专家和技术人员,在所从事施工和建设项目的线路上进行保障安全的工作,包括上海、北京、济南铁路局,包括上海北京的调度中心,还有上海、济南和北京的核心网机房等地,进行技术支持、故障分析、攻关整治方面的工作。
监控、供电设备供应商:设备正常 事故和我们无关
7月23日温州动车追尾事故发生后,三家被指为事故发生线路提供相关铁路安全设备的上市公司在昨日一早宣布临时停牌。
这三家公司均为深圳证券交易所创业板上市公司,分别是佳讯飞鸿(300213.SZ)、世纪瑞尔(300150.SZ)和特锐德(300001.SZ)。
在昨日早上的公告中,三家公司均表示,公共传媒出现相关信息,可能对公司股票交易价格产生较大影响,因此申请临时停牌,待披露澄清公告后复牌。
《第一财经日报》经多方查阅资料获悉,包括佳讯飞鸿、世纪瑞尔、特锐德等在内的多家上市公司,确为事故发生线路的相关系统和设备供应商。
其中,今年5月份刚刚在创业板上市的佳讯飞鸿为发生事故的甬台温客运专线提供了“MDS多媒体指挥调度系统”和“应急救援指挥系统”。
据佳讯飞鸿今年4月的招股意向书,所谓“MDS多媒体指挥调度系统”,是一个融合语音通信、数据通信和视频通信的多媒体指挥调度系统,“能够集指挥调度、视频监控、视频会议和数据接入等功能于一体,构建出一个声影并茂的指挥调度网络。”
所谓应急救援指挥系统,则是一个“完整的应急救援指挥平台”。该平台可以提供有线、无线、卫星等多种传输接入手段,实现应急抢险过程中的语音、数据和动图的高质量、远距离的双向传送,为应急抢险提供指挥手段。
佳讯飞鸿在其招股书中称,在指挥调度通信领域,2009年该公司在铁路领域占据48%的市场份额,是国内市场占有率最高的企业。
招股书还显示,佳讯飞鸿不仅为甬台温客专提供上述相关系统,同时也为青藏铁路、京九铁路以及沪宁高铁、广深港高铁等众多高速铁路建设项目提供产品。
去年12月在创业板上市的世纪瑞尔,主营业务为向铁路用户提供行车安全监控系统软件产品及相关服务,涉足铁路综合监控系统(含通信监控系统)、铁路综合视频监控系统、铁路防灾安全监控系统等领域。
其在去年11月发布的招股说明书中称,世纪瑞尔的主要产品应用于铁路行车安全监控领域,主要产品包括铁路综合视频监控系统、铁路防灾安全监控系统、铁路综合监控系统平台等,自设立以来,公司累计实施了近400个铁路行车安全监控项目。
招股书显示,世纪瑞尔在2008年中标甬台温客运专线的“铁路综合视频监控系统”和“铁路通信监控系统”,合同金额为2195.47万元。
在世纪瑞尔的招股书中,该公司将上述“铁路综合视频监控系统”和“铁路通信监控系统”均视为铁路行车安全监控产品,并声称公司的上述产品“在整个铁路市场拥有优势地位,市场份额处于领先地位”。
作为首批创业板上市公司,特锐德也参与了甬台温客运专线的建设。据特锐德招股说明书披露,其主营业务为220kV及以下变配电设备的设计、制造及相关的技术服务,主营产品为户外箱式变电站、户外箱式开关站和户内开关柜,主要为铁路、电力、煤炭等行业的用户提供高可靠性的专业变配电成套设备及相关技术服务。
记者查阅其公司历年招投标记录发现,在全国铁路客运专线建设高峰期的2008年,电力远动箱变共招标3.70亿元,其中特锐德中标2.57亿元,占全部招标总额的69.46%。而在其所有销售客户中,“中铁电气化局甬台温项目部”赫然在列,跻身其2009年上半年前五名,中标金额为704.2万元。
而据佳讯飞鸿的招股书,甬台温客运专线的“防灾安全监控系统”则为一家名为“今创安达”的非上市公司中标,今创安达公司还同时中标福线、郑西线、福厦线等多条高速客运专线铁路的防灾安全监控设备供应,是所有中标“防灾安全监控系统”线路最多的公司之一。
记者登陆今创安达公司主页发现,“甬台温线防灾安全监控系统工程”被该公司作为“成功案例”放在网站首页上。
今创安达在官方网站披露:2009年7月,我们承接甬台温防灾安全监控系统集成任务,于2009年10月投入使用完成该线的施工、建设,与正线“四电”设备同时投入运营。
该公司还称:“甬台温线防灾系统共包括风、雨、异物等三个监控子系统,可实现风速、雨量、异物侵限等灾害(不包括雷电监测)的监测和控制,为铁路安全运营提供保障。”
世纪瑞尔昨日发布澄清公告,称公司为甬台温客运专线提供的铁路通信监控系统和铁路综合视频监控系统产品在追尾事故发生时运行正常,公司上述产品与列车运行控制系统、指挥调度系统无关联。因媒体出现或影响公司股价的报道,世纪瑞尔周一申请临时停牌。
特锐德于昨日午间发布公告称,作为甬温线铁路箱变供应商,未发现此次动车追尾事故与公司提供的产品有关。
特锐德称,甬温线动车追尾事故发生后,公司第一时间派售后服务人员深入现场,进行了设备相关的巡查并确认,为该铁路所提供的电力设备产品稳定运行,未出现任何质量问题;未发现公司产品与该动车追尾事故相关。公司截至目前也未收到任何与该事故相关的协助调查的通知或要求;公司未因该事故的影响而出现异常状况,目前运行正常。
佳讯飞鸿公告称,经核实,公司为甬温线提供的是调度通信系统和应急救援指挥通信系统。 但是列车运行控制由多个系统构成。公司提供的调度通信系统是用于传递语音调度命令的设备;应急救援指挥通信系统是处理突发事件时,用于传递指挥通信信息的设备,均不参与列车运行控制。事故发生后,公司售后服务人员第一时间到达事故现场,经检查,系统运行一切正常。
昨日,另一家被指与甬台温客专相关的上市公司远望谷(002161.SZ)也紧急发布“澄清公告”,声称该公司铁路业务为基于RFID(射频识别)技术的铁路货车车号自动识别系统(ATIS)及5T系统配套车号自动识别。
该公司称,上述系统的作用是在货物列车行驶过程中识别、读取车辆编号等信息,并将其传送至相关系统。而公司的铁路市场业务主要也是面向货车车辆识别与跟踪,面向客车的产品尚未在动车、高铁等领域应用。因此,“温州动车追尾事故对公司目前铁路业务并无实质不利影响。”
和利时:车载防控系统运作正常
北京时间周一,在美国纳斯达克上市的列车自动控制防护(ATP)系统的供应商和利时自动化(HOLI.NASDAQ)发表正式声明称,据多个信息源的数据分析,在7月23日晚间D301次和D3115次列车追尾事故发生时,和利时为两辆列车提供的ATP系统均正常运作,没有任何异常崩溃的故障发生。具体信息还要等中国铁道部官方调查结果公布后才能进一步披露。
该公司表示,高铁信号系统主要包括两种产品,一个是在每列火车车头和尾部安装的列车自动控制防护系统(ATP),用以控制列车运行和接受停止运行信号;另一个是基于地面沿铁路轨道设置的列车控制中心系统(TCC),在ATP接受信号后和地面TCC协同工作确保高铁运作的安全流畅。
创建于1993年的和利时公司,是中国最大的自动化控制系统制造商,2008年8月8日在纳斯达克正式挂牌上市。
罗仕证券今日发布报告称,鉴于上周六中国发生高铁特重大交通事故,未来中国高铁建设充满不确定性。事故预期在短期内将影响和利时相关业务,包括已承接项目执行及新项目签约。因此将和利时评级从“买入”下调至“中性”,目标价10.5美元。
周一晚间,截至美股开盘时(北京时间21:30),和利时股价低开近10%至每股9.70美元,其后盘中跌幅一度超过18%。
调度集中系统供应商:初步判断列控故障可能为事故原因
甬台温客运专线的供应商之一卡斯柯信号有限公司(下称“卡斯柯”)正逐渐因动车追尾事故浮出水面。
7月25日下午,卡斯柯上海总部的一名负责客户服务的人士接受《第一财经日报》记者采访时说,事故发生地所在的甬台温客运专线下辖的调度中心及车站,所用的调度集中系统(CTC)均是由卡斯柯提供的。
至于造成此次事故的原因,他说,可能是两列动车的列车运行控制系统出现故障造成的。“事故发生前,我们沿线的调度集中系统没有得到来自列车的预警信息,如果得到预警,这套系统就会通过从事发现场发回的信息,再通过逻辑运算,对当时的状况做出判断,但当时系统上并没有收到预警。”
甬台温客专全线共计17个CTC控制车站,其中14个站为中心控制模式(集控站),3个站采用分散自律模式。
这些系统是在2009年6月底完成安装和调试的,并在随后的9月初顺利通过了铁道部组织的历时25天的静态验收、动态验收及安全评估,9月17日开始试运行。
成立于1986年的卡斯柯,是中国铁路第一家中外合资企业,由中国铁路通信信号集团公司与阿尔斯通(中国)投资有限公司共同出资组建,注册资金为1亿元人民币。
卡斯柯的官方网站显示,包括京沪高铁、沪宁城际、沪杭客专等多个线路的交通信号系统均是由卡斯柯提供的。其中沪宁城际全线共包含24个CTC车站、7个TDCS车站。
初步统计显示,在国内的铁路交通项目中,仅卡斯柯提供的就有100多个,占据该行业近60%的市场份额。
同时,卡斯柯还将扩张的触角伸向城市轨道项目,包括上海、北京、天津、大连、长春等多个城市的轨道交通线路的交通信号系统都由其提供,其中仅上海就包括上海地铁1号线、3号线、4号线、10号线、12号线、13号线等多个地铁线路。
辉煌科技:公司产品在动车事故中运行正常
7月26日,铁路设备供应商辉煌科技(002296.SZ)公告称,该公司铁路信号集中监测系统产品与上周六的甬温线铁路事故无关,此前其董事长也曾对记者表示,发生动车追尾事故的线路确实有公司产品在运行,但是这次事故初步判断和公司产品无关。
公司公告称,公司产品铁路信号集中监测系统是保证站内行车安全、加强信号设备接合部管理的重要行车设备,被称为电务系统的“黑匣子”。
截至公告时,该系统作为铁路信号设备运行状态数据的记录系统,在该线路上运行正常。
(来源:第一财经日报 孟斯硕 许可新 刘宝强 嵇晨 马纪朝 陈益刊)
◎人社部:否认社保基金大规模投资高铁
人力资源和社会保障部召开第二季度新闻发布会,通报2011年第二季度人力资源和社会保障工作进展情况。其间,人力资源和社会保障部发言人尹成基否认人保部社保基金大规模投资高铁的说法。
尹成基解释说,可用于市场化运作的社保基金跟人社部所管的社会保险基金是两个概念,那个是国家社会保障基金。有一个专门的社保基金理事会,管理一部分战略性储备的社保资金,参与市场运作、各种投资,按照规范进行市场化的运作。这个是全国社保基金理事会管理的一项职责,跟人社部的社保基金不一样,人社部系统管的社会保险基金没有参与大规模的高铁投资。
(来源:中国新闻网)
【产业链】
◎“铁道部”高管纷呈 谁站在高铁产业链上市公司背后
一场突如其来的温州动车追尾事故,把庞大的高铁产业链推到了前台。截至目前,沪深两市上市公司中,共计有32家上市公司在分食着巨大的高铁市场蛋糕。其中,既有嫡系的铁道部下属企业,如中国中铁 、中铁二局 ;也有国资委旗下的中国南车 、中国北车等;还有旁系的中小民营企业,如辉煌科技 、世纪瑞尔等。
记者在梳理相关上市公司公告后发现,在涉足高铁产业利益链的上市公司高管(含独立董事)当中,嫡系高管普遍有在铁道部工作任职的背景,而部分旁系的上市公司高管也与铁道部或其下属企业有着存在千丝万缕的关系。
嫡系高管
在32家涉足高铁产业的上市公司当中,中国南车、中国北车、中国中铁、中铁二局等公司在我国高铁产业链的分食中无疑是处于塔尖的位置。
相关公告显示,中国南车的绝大多数高管都有在铁道部及其下属企业任职的经历。公司董事长赵小刚自2007年12月起出任公司董事长、党委书记一职。赵小刚最早于1990年11月至1997年4月先后任铁道部株洲电力机车研究所副所长、党委书记兼副所长,1997年4月至2000年9月任铁道部株洲电力机车厂厂长兼党委副书记。
公司副董事长、总裁郑昌泓自自2007年12月起任公司副董事长兼总裁、党委副书记。
此前的1992年6月至1994年8月任铁道部北京二七机车厂副厂长,1994年8月至1999年10月任中国铁路机车车辆工业总公司办公室主任,1999年10月至2000年9月任中国铁路机车车辆工业总公司董事、副总经理。
而董事、副总裁唐克林在公司任职前也是在铁道部下属企业工作。自1993年12月至2000年9月先后担任铁道部机务局综合技术处处长、运输局装备部机车技术验收处处长。
此外,监事会主席王研1990年9月至2000年12月曾任中国铁路机车车辆工业总公司财务处副处长一职。
在中国北车的高管中,公司监事会主席刘克鲜1986年7月至1997年2月任铁道部工业总公司中国铁路机车车辆工业总公司团工委书记、干部部部长一职;独立董事秦家铭历任铁道部电气化工程局副局长、局长、党委副书记,中国铁路工程总公司副总经理、党委副书记、总经理、党委副书记等职。
中国中铁董事长李长进则于2010年6月到任。在此之前,李长进最早于1995年1月至1995年12月任铁道部第四勘测设计院副院长,1996年1月至1998年7月任铁道部第二工程局副局长、代局长,1998年5月至2002年7月先后任中铁二局的副董事长、总经理、党委副书记和董事长、党委书记,2002年7月至2006年9月任中铁工副总经理,2006年9月至2007年9月任中铁工董事、总经理、党委副书记,2007年9月至2010年6月任中铁工董事、党委书记及公司执行董事、总裁、党委副书记等职。
同样,公司副董事长姚桂清以及总裁、董事白中仁均有铁道部下属企业工作任职的背景。
在铁道部嫡系下属企业高管中,中铁二局董事长唐志成和中国铁建董事长孟凤朝也不例外。两人都曾有在铁道部及其下属公司出任多个职位。如唐志成历任铁道第二勘测设计院(铁二院)地路处副处长,铁二院公路处副处长、处长,铁二院副总经济师,铁二院交通设计研究院院长,铁二院副院长兼铁二院重庆院党委第一书记,中铁二局集团有限公司党委副书记、副董事长、总经理等职。
旁系高管
不过,旁系高管的来头也不可小视。如此次动车追尾特大事故背后,主营铁路信号微机检测系统的辉煌科技就遭到了市场的强烈质疑。
相关公告表明,辉煌科技董事、总经理郑予君就有在铁路部门工作的经历。郑予君最早于1980年12月至1982年2月先后在郑州铁路局郑州南机务段和工程机械运输队担任机车乘务员和电机钳工;2001年12月至2005年9月后担任郑州铁路局办公室主任、副局长,2005年9月至今担任中国铁通集团公司党委委员、董事、副总经理并兼任中国铁通工程建设有限责任公司董事长等职。
此外,公司独立董事唐涛还身任国家级重点学科“交通信息工程及控制”学科带头人,铁道部重点实验室“铁路运输自动化与控制实验室”主任等职。
而在主营橡胶支架的上市公司新筑股份的高管名单当中,公司多达三位高管都有铁路系任职背景。
如副总经理陆云1991年7月至2007年3月就职于中国南车集团成都机车车辆厂,历任柴油机车间副主任、营销中心副总经理、技术引进办公室副主任;副总经理陈翔越1989年6月至1997年2月,就职于中国南车集团资阳机车有限公司,任质量工程师;1997年2月至1998年9月,就职于铁道部驻中国南车集团资阳机车有限公司验收室,任验收员;2003年12月至2009年6月,就职于中国南车集团资阳机车有限公司,历任工艺部长、制造部长等职务。
至于公司另一名副总经理杜晓峰曾于2003年至2007年9月,任中国铁路建设投资公司融资部副经理一职。
同样,主营铁路综合监控系统的世纪瑞尔也出现了铁路系高管的身影。公司两名副总经理均有铁路系工作经历。
公司董事、技术总监、副总经理尉剑刚,曾任铁道部沈阳信号厂工程师、铁道部通信信号总公司软件中心工程师;副总经理张诺愚也曾任中国铁道建筑工程总公司铁路运输处工程师职务。
值得一提的是,在鼎汉技术和远望谷两家公司的独立董事名单当中,各有一名独立董事有铁路部门的工作背景。
其中,鼎汉技术独立董事傅延宗1994年4月-2001年1月工作于郑州铁路局郑州分局电务分处,先后任电务分处副分处长、分处长职务,高级工程师;2001年2月调郑州铁路局电务处工作,任处长等职;鞠家星最早于1967年至1990年工作于哈尔滨铁路局,1998年任铁道部副总工程师兼科技教育司司长一职。
中国高铁产业链部分相关上市公司名单
代码 名称 业务范围
601299.SH 中国北车 动车组、城轨地铁车辆
601766.SH 中国南车 动车组、城轨地铁车辆
601186.SH 中国铁建 轨道系列化产品的生产制造
601390.SH 中国中铁 铁路铺轨工程
600820.SH 隧道股份 高铁隧道施工
600528.SH 中铁二局 桥梁施工、地下工程施工和轨道施工
601002.SH 晋亿实业 高铁紧固扣件
600458.SH 时代新材 桥梁橡胶支座、减震降噪弹性元件
0022996.SZ 辉煌科技 铁路信号微机检测系统
00708.SZ 大冶特钢 轴承钢
002282.SZ 博深工具 刹车片(取得专利尚未投产)
6001689.SH 太原重工 轴承、火车轮
600808.SH 马钢股份 火车轮
600495.SH 晋西车轴 空心轴
300082.SZ 奥克股份 高铁聚羧酸减水剂
002271.SZ 东方雨虹 防水卷材和防水涂料
002376.SZ 新北洋 中国铁路系统最大的客票打印机供应商
600580.SH 卧龙电气 牵引变压器
002152.SZ 广电运通 AFC(自动售票检票系统 )
300011.SZ 鼎汉技术 轨道交通智能电源系统
002480.SZ 新筑股份 橡胶支架
002248.SZ 华东数控 机床
300213.SZ 佳讯飞鸿 调度通信系统的提供商
000920.SZ 南方汇通 铁路机车车辆维修
600965.SH 北方创业 整车车厢
000887.SZ 中鼎股份 减震橡胶
300041.SZ 回天胶业 高铁粘合剂
600100.SH 同方股份 客运服务系统
300150.SZ 世纪瑞尔 综合监控系统
002161.SZ 远望谷 通信信号系统
300044.SZ 赛为智能 综合监控系统
600973.SH 宝胜股份 铁路电缆
300001.SZ 特锐德 箱式变电站
(来源:21世纪经济报道)
◎450亿铁路信号垄断市场争夺战:难有新进入者
7月24日下午,接受《第一财经日报》记者采访的辉煌科技董事会秘书李新建表示,该公司已经派人前往温州,而铁道部相关人员,则已经抵达位于郑州的公司总部,对此次事故展开紧急调查。
但李新建拒绝承认辉煌科技与此次动车追尾事故有直接关系。“我们确实给温州火车南站提供了铁路信号微机监测系统,但D3115与D301列车上所用的信号系统设备并不是我们提供的。”
辉煌科技年报里的秘密
辉煌科技成立于2001年,于2009年9月在深圳A股上市。辉煌科技是高铁检测系统和防灾系统的垄断公司,其铁路信号微机监测系统、防灾系统和无线调车系统在高铁中都占据极高份额。
根据辉煌科技2010年年报,由其提供的铁路信号微机检测系统在整个行业拥有40%以上的市场占有率,平安证券分析师马先文甚至预计,该系统有望在2011年将份额提升至60%左右。
辉煌科技的招股说明书显示,其生产的铁路信号微机监测系统被广泛安装于国内的4000多家火车站,用于监测火车运行状况和火车运行环境(包括外部自然环境和铁路电气化、自动化设备运行情况),并以此为列车运行人员提供全面准确的系统实时监测。
遗憾的是,事故发生时,D3115距离温州南站仅剩下不到10分钟车程,但已经被安装的铁路信号微机监测系统仍未能阻止悲剧的发生,没有及时将D3115列车意外停滞的消息告知随后而来的D301列车。
辉煌科技所处的铁路信号通信产品行业,在1997年4月之后开始迎来更大的发展空间。彼时,随着列车速度的不断提高,铁路系统对现代化信息设备的需求量和依赖程度都在不断增加。
另据业内人士透露,目前国内能提供行车安全监控系统的厂商并不多,除辉煌科技外,其他厂家主要有铁道科学研究院通信信号研究所、卡斯柯信号有限公司以及北京世纪瑞尔技术股份有限公司等,上述四家公司占据了整个行业近50%的市场份额。
垄断难有新进入者
分析人士认为,造成上述垄断状况的原因,可能与目前铁道部实行的严格的准入制度有关,该制度的后果,直接造成目前整个铁路信号通信行业难以有新进入者。
“铁路部门对行业产品有着严格的要求。这种要求不仅体现在对生产企业的规模、经营实力等方面……还表现在对行业企业、行业产品进入国家铁路市场采取了严格的行政许可制度,并通过一些行业管理政策来调节行业产品的供应。”
辉煌科技在招股说明书中说,涉及铁路运输安全的产品需要经过繁琐的程序才能申请发放相关产品的生产企业认定证书,因此,行业新进入者的时间成本较高。
相对温和的竞争局面让包括辉煌科技在内的多家公司维持着相对较高的行业毛利率。由辉煌科技提供的2010年年报显示,其在2010年的行业整体毛利率高达51%,部分产品的毛利甚至高达63%以上。
而与辉煌科技同属铁路信号通信行业的世纪瑞尔(300150.SZ),虽然与辉煌科技在铁路综合视频监控领域、铁路防灾安全监控等多个领域存在竞争,但两家公司的2010年年报则显示,近三年来,两家公司的毛利率水平却比较接近且均保持平稳增长状态。
根据铁道部科学技术信息研究所预测,2008年至2012年铁路行车安全监控系统的建设投资规模继续快速增长,年复合增长率达到29.08%,整个“十一五”期间,铁道部针对铁路信号和通信系统的投资在450亿元左右。
(来源:第一财经日报)
◎关联公司镜像:世纪瑞尔卷入中电内斗 高层来头不小
背靠铁路行车安全监控系统的世纪瑞尔,其高层有着不小的来头,并且与铁路部门和央企等存在千丝万缕的关系。
依靠垄断铁路行车安全监控系统进入资本市场的世纪瑞尔(300150),其高层有着不小的来头,并且与铁路部门和央企等存在千丝万缕的关系。
世纪瑞尔董事长兼总经理牛俊杰,曾任华能精煤公司铁建部项目工程师;董事、董秘、副总经理王聪,曾任中央组织部主任科员(副处);副总经理张诺愚曾任中国铁道建筑工程总公司铁路运输处工程师、航天工业总公司空间技术研究院508所工程师;董事林春艳现任国投高科项目经理助理;董事王东翔曾任中国华能财务公司(现中国华能财务有限责任公司)投资经理、中煤信托投资公司(现中诚信托投资有限责任公司)投资经理;副总经理、技术副总监、硬件室主任何伟,曾任职于中国石油天然气总公司锦州分公司信息中心、锦州精联润滑油添加剂有限公司。
尤其是世纪瑞尔董事、技术总监、副总经理尉剑刚,曾任铁道部沈阳信号厂工程师、铁道部通信信号总公司软件中心工程师,其开发的JZ-2 型自动电话交换机,通过铁道部通信信号总公司的技术鉴定并获工厂技术进步1等奖;主持开发BITs-512型综合通信系统”,取得信息产业部入网证,并通过铁道部技术鉴定;主持开发的‘移动售票终端’经技术转移,已在铁路移动售票领域大面积推广;领导开发的CR-SETs 型铁路信号机房设备及环境集中监控系统,通过铁道部技术鉴定。尉剑刚还于2000 年获得中国铁路通信信号总公司(集团)的先进生产者称号。
世纪瑞尔由新三板(代办转让系统)转板而来,2010年12月22日成功登陆创业板。上市首日,世纪瑞尔以56.99元开盘,较32.99元发行价上涨近73%,涨幅在同时上市的三只新股中遥遥领先。
(来源:21世纪经济报道)
◎高铁配套设备供应商面临洗牌
尽管“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查结论尚未出来,但高铁相关上市公司已开始撇清与事故的关系。业内人士认为,从高铁板块的走势不难看出,在调查结论出炉后,相关上市公司的业绩将会不可避免地受到冲击,配套设备供应商可能会迎来一轮洗牌。
针对公众最为关注的此次事故原因,铁道部新闻发言人王勇平在回答记者提问时表示,初步了解,事故原因是雷击造成设备故障导致的。详细的情况,正在进一步调查分析之中。相关业内人士表示,具体原因要等国家安监总局的结论出来。
中国证券报记者拨打了部分高铁相关上市公司电话,这些公司大多表示,公司产品跟出事动车组没有关系。
据悉,此次出事的两动车均出自中国南车,一列来自南车旗下的青岛四方,一列来自南车与庞巴迪的合资公司四方庞巴迪。方正证券认为,若铁路项目建设进程因事故推后、延缓招标,中国南车等将受直接影响。
与中国南车、中国北车相比,其他配套设备提供商正饱受市场质疑。辉煌科技、世纪瑞尔、佳讯飞鸿等公司周一处在停牌状态。特瑞德周一下午复牌,公司声称,在事故发生后,公司第一时间派售后人员深入现场,进行了设备相关的巡查。公司为该铁路提供的电力设备产品稳定运行,未出现任何质量问题,也未发现公司产品与该动车追尾事故相关。
根据公开资料,辉煌科技主营业务为铁路信号通信领域产品的研制开发、生产及销售;世纪瑞尔主营业务为铁路行车安全监控系统产品的开发、生产、销售;佳讯飞鸿主营业务为通信、信息、控制一体化的指挥调度系统及全面解决方案;鼎汉技术主营业务为轨道交通电源系统的研发、生产、销售、安装和维护;时代新材主营业务之一是为铁路提供高分子材料减振降噪弹性元件。
业内人士表示,铁道部在设备采购等方面的格局可能会发生变化,此次动车事故可能导致有些相关设备提供商退出高铁配套设备供应商队伍,配套设备供应商可能会迎来一波洗牌,这将对部分公司的业绩造成重要影响。
(来源:中国证券报)
【资本市场】
◎高铁概念“急刹车” 市值单日蒸发316亿
7月23日晚发生在浙江温州的动车相撞事故,在带给国人悲痛的同时,也令资本市场为之神伤。7月25日,高铁概念板块整体重挫,拖累其总市值剧烈缩 水。截至7月25日收盘,剔除全天处于停牌状态的个股后,剩下33只高铁概念股的A股总市值快速下降至4203亿元,较前一交易日锐减316.31亿元, 遭遇罕见的惨重损失。
高铁概念股紧急“刹车”
7月23日晚发生的动车相撞事故,令高铁概念板块遭遇重挫。7月25日, 资讯37只高铁概念股中,除辉煌科技等4只全日停牌股票外,其他高铁概念股悉数出现重挫,天马股份、宝利沥青、鼎汉技术、时代新材、晋亿实业和南方汇通6只个股更是以跌停报收。
在大幅下挫的同时,绝大多数高铁概念股的成交量也呈现环比大幅攀升。例如,7月25日鼎汉技术、中国北车和中国南车的日成交额分别高达0.85亿元、12.53亿元和15.92亿元,较前一个交易日环比上升885%、642%和505%。
剔除近两个交易日停牌的股票后,就可比的32只高铁概念股来看,7月25日其整体跌幅高达6.98%,整体成交额为66.76亿元,环比放大190%。综合来看,25日高铁概念板块整体放量下挫态势十分明显。
316亿A股总市值化作泡影
随着相关个股总市值大幅减少,高铁概念板块整体呈现“瘦身”势头。剔除7月25日全日处于停牌状态的4只个股后,剩下的33只高铁概念股都未能逃脱 总市值缩水的厄运。截至7月25日收盘,剔除全天处于停牌状态的个股后,剩下33只高铁概念股的A股总市值快速下行至4203亿元,较前一交易日锐减 316.31亿元,遭遇罕见的惨重损失。
其中,前期光芒四射的“高铁双璧”在当前显得尤为黯淡。统计显示,7月25日“高铁双璧”中国南车和中国北车的A股总市值分别大幅减少57.91亿元和52.29亿元,合计缩水额超过百亿,不幸沦为当日A股总市值缩水最严重的高铁概念股。
除此以外,中国铁建、天马股份和太原重工等概念股也纷纷重挫,拖累其A股总市值分别缩水34.89亿元、14.73亿元和14.22亿元。
值得注意的是,高铁概念股的惨重损失并非仅仅停留在账面上,一些重仓持有高铁概念股的机构投资者已从高铁概念整体重挫中感受到阵阵凉意。例如,中国 南车和中国北车重挫,就让不少基金伤透了心。统计显示,6月末有12只基金持有中国南车2.16亿股股份,而15只在中国北车的持股数量则为1.82亿 股。初步测算,7月25日中国南车和中国北车双双重挫期间,基金单日合计亏损分别高达1.28亿元和1.15亿元。
分析人士认为,股价大幅下挫的“南北车”或将在一定程度上成为基金业绩的“杀手”,其他高铁概念股对相关基金净值的影响也将逐渐浮出水面。
(来源:中国证券报)
◎动车撞痛A股哪根神经
沪指82点的大阴棒,终止了市场长达一个月之久的反弹行情,也令久盘必跌的魔咒再次应验。表面上看,“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的发生以及美债危机的发酵,是触发市场放量大跌的主因。其实这两大突发事件只是导火索,根本原因或许在于本轮反弹行情的根基已然松动:经济下行风险减小和政策放松这两大预期目前几乎成为泡影。2700点关口毫无抵抗地失守,或许意味着弱势格局将会继续。
动车追尾放大经济隐忧
众所周知,在拉动经济的三驾马车中,今年出口与消费的表现都比较平庸,投资依然是拉动经济的主要动力。然而,在房地产调控政策难见松动的背景下,投资要维持高位运行的状态,只能依靠铁路、保障房及水利这三大块。
23日晚间发生的动车事故,不仅造成了大量人员伤亡,也令铁路建设放缓的预期上升。不难想象,如果铁路建设真的被中途放缓,投资将失去一名得力“干将”,高位运行的格局或许很难维持。而投资增速放缓最直接的结果,就是经济高位运行的态势难以为继。另外,近日汇丰公布的PMI数据显示,7月PMI初值为48.9%,降至50%分界线以下,跌至28个月以来的最低水平,这进一步显示出制造业活动增长势头出现放缓,经济下行的风险正在释放中。
回到本轮反弹行情的支撑因素来看,不可否认,经济下行始终在预期之内,也是支撑反弹行情的因素之一。但如果投资真的少一名得力“干将”,并导致经济增长动力后劲不足,再加上前期政策紧缩的累积效应也在逐步释放,则未来经济下行的风险确实不可小视。
美债危机加大通胀压力
美国当地时间22日,美国总统奥巴马与众议院议长、共和党人约翰·博纳的谈判中断,双方无法在削减政府赤字方面达成一致意见,这导致美国国债危机进一步加剧。中期来看,美国债务上限上调势在必行,但奥巴马关于短期不排除债务违约的表态,则很大程度上加重了市场对美债违约的担忧。美股上周末出现下跌,便是这一恐慌性情绪的即时反应。A股在全球恐慌情绪的弥漫下,自然也难独善其身。
其实,抛开短期的情绪影响,美债危机的持续演绎,最终结局仍是美元的趋势性走贬,美国将再次启动“印钞机”。对中国乃至其他国家而言,美元中期走贬,毫无疑问会加大全球的输入型通胀压力,这将令国内通胀回落的预期再度生变。尽管6.4%的CPI增速一度被市场认为是通胀顶峰,但7月猪肉价格的攀升,以及众多“提价”行为的出炉,令7月CPI继续上行的预期大幅增强。在此背景下,期待中的下半年通胀回落,也被蒙上了一层“不确定”的面纱。
政策放松预期基本落空
上周管理层释放出信号,继续加强和改善宏观调控,实施积极的财政政策和稳健的货币政策。管理层坚称对物价调控及房地产调控不松动,令下半年货币政策放松的预期宣告落空。
本轮反弹行情的最大触发因素是政策放松的预期。从“事后诸葛”的角度来看,管理层关于物价可控的表态,存在被媒体误解及夸大的意味,只是当时遭受疾风骤雨打击的市场确实存在着技术性修复的要求,于是“借题发挥”也就变得很自然。而目前今年的政策基调已定,加上下半年通胀可能面临反复,故市场期待的政策放松,基本成为泡影。此轮反弹的根基必然松动。
资金面紧张未显著缓解
6月底的反弹行情,恰逢政策放松预期出炉及资金利率出现一定幅度的下行。但实际上,资金利率在6月底7月初出现回落之后,本月中下旬再度抬头。截至本月25日,SHIBOR各期限品种已全线突破5%。短期限品种方面,SHIBOR隔夜利率收报5.1408%,SHIBOR七天利率收报5.2592%,SHIBOR1月利率收报6.6608%;长端期限品种方面,SHIBOR3月利率收报6.0383%,SHIBOR6月利率收报5.2775%,SHIBOR9月利率收报5.1928%。
总体而言,短端期限的利率品种期间存在一定的波动,但长端期限品种一直处于高位盘整的状态,这表明中期资金面仍难言乐观。值得一提的是,近期愈演愈烈的信用债危机,触发因素之一就在于资金面的持续紧张。
“雷电”击中A股心脏
动车事故以及美债危机的发酵,如天空中突然闪过的“雷电”,恰好击中了A股“心脏”。毕竟,A股此轮反弹的根基,就在于政策放松及经济下行风险有限的预期。“心脏”被击中,A股自然会反应剧烈。技术面上,25日上证综指出现的破位大跌及2700点关口的失守,也意味着短线技术形态的转坏,近期A股弱市格局或就此成行。
需要指出的是,行情彻底发生转向不能仅以一根阴线作为唯一依据,下一步的动向还需观察大跌后多方会否组织有效抵抗、弱反弹出现后的再次下探其力度如何等因素。
(来源:中国证券报)
◎铁道债被机构“踢出”信用利差样本
在温州动车追尾事故影响下,铁道部陷入信任危机。而这种信任危机已经波及到了股市、债市等各个市场。《第一财经日报》记者昨日从业内人士处获悉,铁道债已被部分机构剔除出信用利差样本,更有机构甚至喊出了“抵制铁道债”的口号。
机构摒弃
记者了解到,已经有反应迅速的机构投资者将铁道债“踢出”了考察范围。
据一家大型货币经纪公司交易员透露:“我们已经把铁道债从信用利差的样本中剔除了,这个债的信用利差暂时无法估算。”据悉,在该机构25日的交易日报中,AAA+评级中票的收益举证已经不以铁道债为参考。
“其实这类债券我们几乎不看。”一位券商债券分析师向本报记者直言。
最近披露的财务数据还显示,目前铁道部负债已经逼近2万亿,负债率接近60%,去年净利润仅为1500万元,资产收益率几乎为零。今年一季度,铁道部亏损37.6亿元。
上周四,铁道部发行一年期短融,罕见遭遇流标,200亿债券额度实际认购仅187.3亿,且利率达到5.18%,为铁道部去年同期短融票面利率的2倍,并且大幅超过上月发行短融的利率水平。
买盘稀缺
从整体上来看,昨日铁道债交投愈加冷清,买盘极度稀缺。
“只有5年期的铁道债有一个买盘,最终未能成交。短融完全没有买盘。双边上还有人在挂,不知道双边成交如何。”一位交易员告诉记者。
某保险公司债券投资经理表示:“铁道债没有买盘,大家终于对某些政府信用傍身但本身资质极差的发行人警惕了。”
中金公司研究报告称,铁道部债务融资难度加大、成本上升,与铁路本身资产负债率的上升及盈利能力的下降有一定的关系,也显示出信用市场的流动性并不充足,将使得铁道部未来资金层面出现隐忧。
不过,仍有分析人士强调,鉴于铁道部特殊的政府信用特征,其发行的债券并不存在违约风险,不必过忧。
(来源:第一财经日报 董云峰)
◎航空股上涨机票回暖 高铁事故频发成航空催化剂
温州动车事故后的第一个交易日引发铁路相关公司股价大跌的同时,却推高了另一行业的股价。尽管事故原因尚未明确,但分析人士均认为,高铁近期发生的一连串故障和事故将削弱高铁对航空的替代性,对航空的短期分流也将减少。
昨天,航空股在大盘暴跌下逆市上涨,收盘后,东方航空(600115.SH)上涨1.19%,H股涨幅更大,为4.762%,而南方航空(600029.SH)和中国国航(601111.SH)虽然在A股收盘随大盘回落,但H股依然在上涨,分别上涨3.4%和3.59%。
“由于东航受京沪高铁开通的影响在三大航中最大,所以高铁事故后涨幅也相对最高。”东方航空董秘罗祝平昨天告诉记者。
作为京沪航线上运力份额最大的东航,曾经在京沪高铁正式运营之前,通过适当扩大预售机票的比例来尽量减小高铁对客流量的影响,比如扩大了提前七天销售机票的比例,放出了一些低舱位的票价。
这样的方式,也是京沪航线上其他航空运营商之前的共同做法。因此,如果你在6月底登录携程旅行网查询7月初的机票价格,会发现有四五折的机票出现,个别航班甚至有3.5折的机票,只有400多元。这样的价格,加上税费基本和高铁二等座票价相差无几。
不过,现在再查询携程网近几天的机票,北京到上海的航班价格基本上都在8折以上,即使是8月份的价格最低折扣也只有5折,票价水平已经出现回升。
“京沪高铁开通后由于天气原因和接触网故障连续五天发生六起故障,随着高铁的事故频发,在民航与高铁的竞争中,天平开始出现了微妙的倾斜,航空公司的压力也有所减轻。”兴业证券的分析师曾旭指出,受高铁事故频发影响,一些旅客重新成为了民航的拥趸,航空公司也调整了价格策略。
根据兴业证券的测算,京沪高铁开通第一周,京沪航线各运营航空公司主动调配运力,座位数同比减少约10%,客座率下降4%,票价出现下降。京沪高铁开通第二周,随着运营形势的好转,运力开始回升,座位数环比第一周增长16%,客座率回升5个百分点,票价水平触底反弹。
而“7·23”温州动车事故发生后,相关业内人士对航空未来的旅客回流就更加乐观。平安证券昨天发布的最新报告就指出,高铁事故或改变出行观念。因为相比于延误来说,民航在安全管理上明显具备更大的优势,高铁的安全性问题短期内将使被分流的航空旅客回流,在高铁系统安全未得到有效证实前,公商务旅客的出行选择将更多倾向于航空。尤其是对长距离、公商务旅客较多的线路,高铁对航空的分流会有明显下降。
同时,报告也认为,此次事故长期将减缓未来高铁的建设进程,高铁现有运能中期不会再增长,也不会再增加新的车次和运能,甚至有可能临时采取减少车次、增加行车间隔、列车降速等手段,以增加运行安全裕度。这将改变高铁对航空影响的时间表,大大降低了高铁进一步提速和增加运能的几率。而在消费升级和需求增长的主导下,预计国内航空业下半年及2012年仍将保持良好的盈利增长。
国泰君安证券分析师吕娟也认为,此次事故后,短期内无法看到铁路建设和投资规模的超预期,铁路设备相关上市公司也难以享有行业鼎盛时期的高估值,而故障频发和最高运行时速由350公里降为300公里削弱了高铁对于航空的替代性,降低了高铁对客流的吸引力。
不过,高盛则认为,温州事故将导致近期航空公司因高铁开通而流失的市场占有率会很快恢复,因乘客对中国高铁的信心需要时日才能重建。但长期来看,安全问题将得到解决,高铁仍是中国具有竞争力且节能的交通模式。
(来源:第一财经日报 陈姗姗)
【透视】
◎基层铁路人:年终奖才300元?
“去年的年终奖才300元钱,你不能相信吧?事实就是这样。”
昨天,上海铁路局的多位员工告诉《第一财经日报》记者,他们只是“被福利”了。
“7·23”甬温线动车追尾事故发生后,演员姚晨一段为铁路司机鸣不平的微博引发了外界对于基层铁路职工这个群体的关注。
开动车的门槛
23日20时38分,在温州市鹿城区黄龙街道双坳村下岙处的瓯江大桥上,D301次列车高速追上前车。
发现险情的D301次列车司机潘一恒,紧急采取制动措施,但为时已晚,两车不可避免地追尾相撞。当武警撬开严重变形的司机室,潘一恒已经牺牲,他的胸口被闸把穿透。
事故发生后,演员姚晨昨晚在微博上表示:可怜他尸骨未寒,却被人猜测事故原因是他疲劳驾驶,这种说法简直混账至极。
据她透露,潘一恒是自己父亲的好兄弟,他们曾在一个车组工作。“父亲悲痛万分地说:潘师傅的孩子才7岁,他为人憨厚,工作尽职。如果昨晚他临阵脱逃,没有拉下紧急制动系统,那伤亡人数将会翻十几倍。”
据媒体报道,潘一恒1973年出生,殉职前,他已安全驾驶动车超过20万公里,工作18年从未发生任何行车事故。
动车司机,这是一个怎样的职业?
一名高铁司机曾在接受本报记者采访时表示,做一名合格的动车司机,首先要拥有充足的电力机车驾驶经验,最少需要5年的驾龄,年龄在30岁左右。
“太年轻或者太老都不合格,一定要是踏实、认真的性格。这一关大概要淘汰50%左右的人。”他说。
这一轮筛选过后,准司机们要去西南交通大学接受培训,并经过理论和实际操作两项考试,均合格者,可以取得时速200公里~250公里的机车驾驶证。这一步骤,淘汰率为10%~15%。
取得驾驶证后并不意味着马上能成为动车司机,而是要跟着师傅做实习司机,拥有5000公里的实习经验后,才可以上岗。
上述司机告诉本报记者,选拔时速300公里~350公里的动车司机的要求更为严格,需要司机实际驾驶200公里~250公里的动车经验累计5000公里后,才有资格去进行下一步的学习。
据其介绍,300公里~350公里的动车司机相应地需要考取升级版驾驶证。
据了解,动车司机的待遇较普通的电力机车司机高一些。
但这绝不是一个轻松的岗位。
西南交通大学交通运输学院院长、中国交通运输学会理事彭其渊曾告诉记者,现在动车都是采用单司机制。
本报记者曾在高铁体验之旅时看到,驾驶室内的动车司机要不时地打一些手势,只是为了提醒自己要注意观察路面情况,观察设备是否正常。
高福利还是被福利
从动车上路到高铁开通,中国铁路披上了一件又一件光鲜的外衣。
近年来的铁路投资速度也一点不含糊。
公开资料显示,2004年固定资产投资为901.38亿元,基本建设投资为531.55亿元。
这两个数字在2010年猛升到8340.7亿元和7091.0亿元。
如此风光的数字之下,基层铁路员工的生存状态又是如何?
“我们人手很紧,加班蛮多的。”李某在广州铁路集团下属的一个维修车间工作。
说起工作压力,尽管他字斟句酌,但在接受本报记者采访时,依然流露出了一丝无奈。
李某所在的车间有六七十人,专门检修、维修普速列车,“动车的技术含量更高些,所以广铁把普通列车和动车分开了。”
“我们一天一般要检修15列列车。自组车检修一次需要3到4小时,外局车快一点,一般1到2小时。”李某表示,列车看上去很简单,其实里面应用的技术很复杂,比如列车的网络控制系统。
列车始发时间是早就向社会公布的,因此,检修工作也必须按照倒计时在规定时间内完成,工人的压力可想而知,收入却并不高。
在李某的车间,一名工龄10年左右的技术人员,一年能拿到手的薪水也就五六万的样子。
“很多人10年前就拿到这个数目了,但近些年一直没怎么涨过。”李某表示,“2007年、2008年的时候,招进来的大学生走了很多,这两年因为找工作不容易了,人员队伍才稳定了一些。”
这也是一个见仁见智的问题。
在济南铁路局工作的刘某就认为,铁路工人的收入并不算低。
“首先,在铁路工人中间,低学历的很多,他们一个月拿三四千元,感觉不多,但拿着初高中毕业证,到社会上的竞争性企业中去就业,又能拿到多少钱呢?”他认为,现在的铁路工人抱怨收入低,是因为在上世纪80年代及以前,铁路是与银行、邮电并列的高收入行业,“正因为福利好,铁路工人抱怨归抱怨,却也很少有主动离开铁路的。”
然而,上海铁路局的多位员工在接受记者采访时却异口同声地否认铁路部门存在高福利,“去年的年终奖才300元钱,你不能相信吧?事实就是这样。”
事实上,铁路系统也在试图留住员工。
“不过,集团正在靠近白天鹅宾馆的旧广州南站附近建房。那里是高档住宅区,商品房价格超过40000元/平方米,而听说广铁的房子只要15000元/平方米。”李某表示。
在住房之外,一些铁路单位在医疗方面的福利也是十分诱人的。以济南铁路局为例,铁路员工在享有普通的社会医疗保险之外,还有企业医保。
(来源:第一财经日报 欧阳亮 孟斯硕)
◎安路生重返上海铁路局
7月23日晚两辆动车在温州段追尾,特大铁路交通事故发生,举国悲恸。
7月24日晚,铁道部新闻发言人王勇平在当晚的新闻发布会上称,铁道部党组研究决定,对甬温线“7·23”铁路特别重大交通事故上级单位上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务工作的副局长何胜利免去现任职务,接受调查。
铁道部内部人士昨日向《第一财经日报》证实,铁道部原总调度长安路生将接任上海铁路局局长职位,目前已在铁道部内部正式宣布。
安路生这个名字昨日在网络上广为传播。
是否重用?
龙京去年9月出任上海铁路局局长,尚不足一年。而安路生则是第二次履职上海。2006年,安路生从武汉铁路局被调入铁道部任总调度长。后因2008年发生胶济铁路“4·28”重大事故,于“5·12”汶川大地震后出任成都铁路局局长。2009年,安路生从铁道部总调度长职位调任上海铁路局局长。2010年,铁道部原总调度长徐啸明调任广深铁路集团之后,安路生接替了总调度长的职位。
从铁道部路局局长的职位到铁道部总调度长,再到路局局长,安路生经历了数次反复。
迄今为止,安路生对外界还没有发表任何评论,现在我们并不知道,他对“重返上海”是何种感受,也不知道,“冲到”了风口浪尖对他意味着什么。
但“受命于危难之际”,这对46岁的安路生应该已经习以为常。
昨日,济南铁路局相关人士对本报记者分析道:“在铁道部任职和在路局任职差别还是很大。在铁道部任职,看起来很风光,但不如在路局的实际权力大。安路生从总调度长调任上海路局局长,应该是重用”。
这位人士告诉记者,上海局所辖范围是国内经济最发达的地区之一,“责任重大”。相关资料表明,上海铁路局所辖范围地处东南沿海长江中下游地区,铁道线路主要分布在安徽、江苏、浙江和上海市。经济发达,人口稠密,旅游资源丰富,与区域外的交流密切,为铁路客货运量的持续增长创造了良好的条件。
本报记者获悉,2009年4月17日,安路生被公示为副部级待遇。相关人士对记者分析说,此次,以副部级待遇出任上海铁路局局长,显示出铁道部对追尾事故的重视。
本报记者从铁道部相关领导讲话的材料中看出,除了部级领导之外,总调度长排在总经济师、总工程师、总规划师等“各总”的第一位。
成长之路
安路生任职上海铁路局局长的消息传出,随即就有人指称,在他任职铁道部总调度长期间,曾发生胶济铁路特别重大交通事故,他因此而被“处理”。
昨日,济南铁路局相关人士告诉记者,安路生虽未在济南铁路局任职,但他在2008年胶济铁路“4·28”事故发生时,担任铁道部总调度长,应该负有责任。
根据国务院2009年5月下旬对相关事故处理结果的通报,安路生并不在其中。
相关通报说,2008年4月28日,胶济铁路发生一起列车脱轨、相撞的特别重大交通事故,造成72人死亡、416人受伤,中断行车21小时22分,直接经济损失4192万元。这是一起由于违章违规、超速行驶导致的责任事故,37名事故责任人受到责任追究。
其中,济南铁路局常务副局长、局党委常委郭吉光等6名事故责任人被移送司法机关依法追究刑事责任;31名事故责任人受到党纪、政纪处分,其中包括给予铁道部副部长胡亚东记大过处分,给予铁道部部长刘志军记过处分。责成铁道部向国务院作出深刻检查。
公开资料表明,安路生1965年11月生,江西安义人,上海铁道大学毕业,1986年参加工作。曾任南昌铁路局见习生、运转主任、副站长;鹰潭站站长等职务,后任南昌铁路局总调度长、局长助理、副局长。福州分局并入南昌时调离南昌任北京铁路局石家庄铁路分局局长。
2004年安路生调任郑州铁路局武汉铁路分局局长;2005年3月,武汉成立铁路局后任武汉铁路局局长(正厅局级),同年底,由于“建设新武铁,实现大跨越”,获评为第四届(2005)湖北经济十大风云人物。2006年12月调任铁道部任总调度长。
再其后,在他任职铁道部总调度长时,2008年4月,发生了胶济铁路列车脱轨、相撞的特别重大交通事故。曾有消息说,安路生因此被免职。但2009年3月安路生又任上海铁路局局长,党委委员、常委、副书记职务。2009年4月17日公示为副部级待遇,2010年5月7日重新出任铁道部总调度长。
在24日铁道部举行的新闻发布会上,曾有记者提出:“事故还在调查中,为什么要对领导进行处理?”王勇平表示,高铁产生的安全问题,领导要负起首要责任。对于上海铁路局局长龙京等3人免职,是为了让老百姓放心。
本报记者从熟悉安路生的人士处获悉,安路生平素为人低调、谨慎,在总调度长的位置上,他很少出面讲话,也很少参加新闻发布会。
(来源:第一财经日报 李攻)
【评论】
◎刘胜军:大干快上的代价
近日,一系列交通悲剧使国人备感焦灼。温州、杭州接连发生桥梁坍塌事件,刚投入运行的高铁一再遭遇停电折磨,7月23日晚的动车追尾灾难更令国人悲恸。
事实上,“质量问题”还不仅仅存在于交通领域。郑州8栋安置保障房封顶两月因质量问题拆除,上海“11·15”大火也与采用不符合标准的防火保温材料有关,紫金矿业、哈药集团等一批企业严重污染环境。更为严重的是,食品安全问题不断蔓延。
凡此种种,无不凸显出当下经济增长质量低下之虞。
过去30年,中国经济保持了超过9%的平均增速,GDP跃居世界第二,可谓世界经济史上的奇迹。但是,同时我们必须清醒地认识到,这一经济奇迹的产生,主要靠的是投资驱动,靠的是生产要素的投入驱动。这一模式,正如克鲁格曼在《亚洲奇迹的神话》一文所指出的,资源的有限性决定了这种模式的天花板。
麻省理工学院的索洛(Robert Solow)教授在一个著名的估计中认为,美国长期人均收入的增长中,技术进步起到了80%的作用,投资增加只解释了余下的20%。中央显然已经意识到了原有经济增长模式的局限,并将转变经济发展方式作为“十二五”的主线。
种种迹象表明,“低质量增长”、唯GDP至上的模式,已迫近社会承载力的临界点。
首先,环境污染导致的社会成本不断上升。根据中国2006年发布的《中国绿色国民经济核算研究报告2004》,中国2004年因环境污染造成的损失,相当于当年GDP的3%。2007年《瞭望新闻周刊》报道:“全国有70%的江河水系受到污染,40%基本丧失了使用功能,流经城市的河流95%以上受到严重污染;3亿农民喝不到干净水,4亿城市人呼吸不到新鲜空气;1/3的国土被酸雨覆盖,世界上污染最严重的20个城市我国占了16个……综合世界银行、中科院和环保总局的测算,我国每年因环境污染造成的损失占GDP的10%左右。”根据环保部近期数据,2009年全国发生32起重金属污染导致的群体性事件,我国江河湖库底质的污染率达80.1%。全国近岸海域铅的超标率62.9%,铜的超标率25.9%。重金属污染面积至少2000万公顷。
其次,房地产绑架中国经济。据估计,房地产及相关行业对GDP的贡献高达三成。在一些城市,土地出让金已经占到地方财政收入的半壁江山。但是严重偏高的房价收入比,使得公众只能望房兴叹。不仅如此,房地产更成为许迈永、许宗衡等高官寻租的黄金宝地。“土地奶奶”罗亚平(辽宁抚顺国土资源局顺城分局原局长)拥有27套房;山西蒲县煤炭原局长郝鹏俊有36处,其中35处在北京,基本都位于二环附近的黄金地段;上海外高桥保税区管委会原处长陶建国有29套房产;浦东新区原副区长康慧军有14套房产。
再次,“铁公机”大干快上,质量安全隐患令人忧心。地方官员为了自己任期内出政绩,不少项目大赶工期,质量问题层出不穷。耗资甚巨的广州大剧院对公众开放几个月后,墙壁和天花板就出现大裂痕,玻璃幕墙脱落,雨水渗透进内部。在这座建筑物外壁的7.5万块花岗岩中,很多质量很差正在被更换。有着“亚洲第一站”之称的京沪高铁南京南站开通不到10天,北广场已有数千平方米的地砖被施工人员敲碎,重新铺设。而“铁公机”也是腐败重灾区:铁道部原部长刘志军、铁道部运输局原局长张曙光等多名高官落马,河南省交通厅更是创下连续四任厅长被双规的纪录。
最后,是食品安全危机成失控之势。2007年爆发的三聚氰胺事件并未成为食品安全问题的终点站,而是成了起点。今年瘦肉精事件之后,食品安全危机几乎是遍地开花。
“低质量”增长的危害自不待言。它危及公众的生命健康安全,其代价是难以用金钱来衡量的。
更重要的是,我们必须看到,“低质量增长”的本质是社会财富的不合理再分配。一方面,企业通过污染、偷工减料、胡乱添加等途径将生产成本“外部化”,转嫁给社会公众承担;另一方面,官员则利用手中的权力大肆寻租。其结果就是收入分配两极化加速,虽然中国人均GDP不及美国的十分之一,但基尼系数已经与美国相当。
收入分配两极化、企业的寻租致富、官员的腐败,构成了具有破坏力的组合。温家宝总理2009年在剑桥大学演讲时引用现代经济学之父亚当·斯密在《道德情操论》中的话说:“如果一个社会的经济发展成果不能真正分流到大众手中,那么它在道义上将是不得人心的,而且是有风险的,因为它注定要威胁社会稳定。”诚哉斯言。
中国的经济发展就像一列高速行驶的列车,速度固然重要,但更重要的是不能让大多数人被抛下,否则列车就有脱轨的危险。
如何才能实现经济发展成功的大众化?笔者以为,首先,政府应放弃过多的权力,逐步退出对经济活动的直接参与,让市场在资源(特别是土地、金融)配置中发挥主要作用。其次,要打破央企垄断,通过优化竞争“还利于民”。再次,强化政府财政开支的透明度,以舆论监督来挤压政府乱投资、乱消费的冲动。中央部委公开“三公经费”上的左支右挡,更凸显了舆论监督的巨大威力。最后,建设法治的市场经济,要实现司法独立,这是杜绝官员腐败、企业寻租的根本路径。
GDP增速第一不是我们的目标,低质量的GDP世界第一更不是我们的目标。让经济发展真正造福于最广大人民群众的利益,才是经济发展的终极目的。为此,我们需要慢下脚步,让灵魂跟上脚步,让大多数人生活的梦想跟上经济车轮的运转。
(作者系中欧陆家嘴国际金融研究院副院长)
(来源:第一财经日报)
◎钱夙伟:高铁何以给人信心
温州动车追尾事故新闻发布会于24日晚间在温州召开。铁道部新闻发言人王勇平在答记者问环节,充满信心地表示:“中国高铁的技术是先进的,我们仍有信心。”
笔者认为,在动车追尾事故原因并未查明之前,这样的表态是不严谨的。
诚然,动车追尾事故发生之后,人们对于铁路交通状况会产生疑虑,对于运行不久、技术上本就被人质疑的高铁,也会产生更多的担忧,在这种情况下,铁道部需要给人们以信心,但笔者以为,给予信心靠的不是口头上,而应是实实在在的行动。
高铁运行以来,小状况不断。这不禁让人想起了人民日报社陕西分社社长杜峻晓前不久在《铁路工程师为何不愿坐高铁》的文章中所披露的,有位铁路工程师去年退休离开工作岗位时表示:“我这辈子出门坚决不坐高铁。”
杜峻晓当然不是要泼高铁的冷水,更“并非盼望高铁出事”,而是出于对“中国高铁发展很快”的担心,因为,这已经“不是一般的快,是那种‘大干快上’的快”。显然,高铁“快”不是问题,而“‘大干快上’的快”则前车之鉴实在太多,让人总是心有余悸。
据杜峻晓引述,专门修铁路的中铁某局一位朋友说,在发达国家,修一条高铁运行的路线要花费较长时间,铁轨铺好后,要让其自然沉降,再沉降,还要通过各种检验,确保铁路不会出问题。我们的工程质量真的不敢打保票,有些工程就是典型的“三边”工程(边勘测、边设计、边施工),还有些工程连“三边”工程都够不上。
而铁道部原副总工程师周翊民也曾向媒体表示,“国外的高速列车只有经过3到5年的实际运行实验才能定型,而380呢?任务才下来一两年就开始批量生产了”,“持续跑起来以后的磨耗情况和稳定性怎样呢?这些不经过几百万公里的实验是不能够确定的”。
当然,此次的动车追尾事故,目前看来与工程质量关系不大,然而,在“大干快上”的背景之下,运行管理的浮躁或也不能幸免。据报道,此次脱轨原因是动车遭到雷击后失去动力停车,造成追尾。而根据铁路部门的介绍,目前铁路客运专线列车采用先进的列车运行控制系统,能够保证前后两列车保持必要的安全距离,有效防止列车追尾及正面冲撞事故。那么,现在这套系统没有发挥作用,这不得不让人怀疑,理论上的先进,有没有经过反复的验证?
铁道部发言人表示,铁路各方正在进行安全大检查,这当然很好,但笔者认为,还应把过去大干快上所形成的一些疏忽,该弥补的弥补,该更换的更换,只有这样,才能真正给人们以信心。
无论如何,傲人的高速,如果没有万无一失的保证,其后果是不堪设想的。有关部门要拿出足够的责任心来。
从这个角度来看,此次动车追尾事故,是给高铁运行敲响的很好的警钟。
(来源:第一财经日报)
◎高志凯:再次呼吁给高铁配安全带
7月23日,温州发生动车追尾事故,39人死亡,192人受伤,举国震动。
事故发生之前,我在7月20日的《第一财经日报》上刚发表了文章,呼吁给高铁加上安全带。我在该文中指出:“如果高铁旅客可以系上安全带,那将大大加强旅客的安全系数,大大减少重大人员伤亡事故。给高铁加上安全带也是成本低、效能好的安全防范措施。”
给高铁加上安全带,其本身并不能防止动车追尾这类严重事件的发生。但是如果旅客系上了安全带,那么无疑可以大大降低人身伤亡的概率。
天有不测风云,我们必须防范各种可能发生的天灾人祸。地震、海啸、雷雨、台风、质量事故、人为事故、恐怖袭击等,都有可能给正在高速运行的列车造成危害,继而危害到广大旅客的生命安全。进一步提高和改善高铁的安全保障,涉及到包括机车系统、通讯系统、路轨系统、管理系统、服务系统、救援系统等方方面面,但给高铁加上安全带,是对各种安全保障系统的一个重要补充。
因此,我们再次呼吁给高铁加上安全带。
(作者系民革中央社会与法制委员会委员、欧美同学会常务理事)
(来源:第一财经日报)